BDI指數(shù)(BalticDryIndex，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù))，在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高，下半年創(chuàng)22年新低。

2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點(diǎn)的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點(diǎn)。然后，在2009年2月11日，BDI指數(shù)反彈突破2000點(diǎn)，達(dá)到2055點(diǎn)。相較其最底端時(shí)的663點(diǎn)，在兩個(gè)多月內(nèi)增長(zhǎng)兩倍多。

尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點(diǎn)至1316點(diǎn)，漲幅達(dá)15%，創(chuàng)下自1985年以來(lái)最大漲幅記錄。

2009年3月5日，BDI指數(shù)達(dá)到2084點(diǎn)。但對(duì)許多期貨市場(chǎng)的戰(zhàn)略投資者們來(lái)說(shuō)，自2月19日，該指數(shù)重回2000點(diǎn)關(guān)口后，至今未能突破2100點(diǎn)，市場(chǎng)信心仍然比較脆弱。

因?yàn)锽DI指數(shù)與市場(chǎng)之間的緊密關(guān)系，鋼鐵貿(mào)易商們?cè)凇笆袌?chǎng)回暖”的判斷之后，加了個(gè)問(wèn)號(hào)。

波羅的海航交所亞太辦事處經(jīng)理PhilipWilliams在接受本報(bào)記者采訪時(shí)介紹：“BDI是一個(gè)綜合指數(shù)，是其它四個(gè)指數(shù)，即BCI(波羅的海海峽型船運(yùn)價(jià)指數(shù))、BPI(波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù))、BSI(波羅的海大靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù))和BHSI(波羅的海小靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù))的平均值?！?

這個(gè)在波羅的海航交所誕生的綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)，從1999年起開(kāi)始成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。其中一個(gè)指標(biāo)的變化，就會(huì)引起結(jié)果的變化。其中與BCI最緊密關(guān)聯(lián)的，就是鐵礦石海運(yùn)費(fèi)。

根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)：鐵礦石海運(yùn)量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國(guó)鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量累計(jì)增長(zhǎng)了70%，超過(guò)了所有其它干散貨：動(dòng)力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。

沒(méi)有人否認(rèn)，BDI指數(shù)的變化，事關(guān)各國(guó)經(jīng)濟(jì)情況與國(guó)際間的貿(mào)易情況，尤其是中國(guó)。然而，從11793點(diǎn)到663點(diǎn)，再到2084點(diǎn)，BDI指數(shù)為何出現(xiàn)如此戲劇性的漲跌？

國(guó)家發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所主任羅萍對(duì)本報(bào)指出，致使BDI偏離正常波動(dòng)的原因主要源自近年航運(yùn)市場(chǎng)中的被放大的中國(guó)因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場(chǎng)遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)的投機(jī)行為致使海運(yùn)價(jià)格嚴(yán)重脫離基本面的支撐。

重回2000點(diǎn)

DI指數(shù)回升的這兩個(gè)月，恰也正是國(guó)內(nèi)鋼材價(jià)格企穩(wěn)回升的一段時(shí)間。據(jù)我的鋼鐵網(wǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，從2008年11月下旬開(kāi)始，國(guó)內(nèi)鋼材價(jià)格連續(xù)12周上漲，直至2009年2月中旬方止?jié)q回調(diào)。

事實(shí)上，鋼價(jià)的上漲的背景其實(shí)并不復(fù)雜。

金融危機(jī)發(fā)生后，去年下半年國(guó)家采取了一系列應(yīng)對(duì)措施，其中最讓市場(chǎng)振奮的是4萬(wàn)億元“擴(kuò)內(nèi)需、保增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)”投資計(jì)劃。

根據(jù)發(fā)改委主任張平的介紹，“4萬(wàn)億”投資的具體構(gòu)成是，近一半投資將用于鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)和城鄉(xiāng)電網(wǎng)建設(shè)，總額1.8萬(wàn)億元；用于地震重災(zāi)區(qū)的恢復(fù)重建投資1萬(wàn)億元；用于農(nóng)村民生工程和農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施3700億元；生態(tài)環(huán)境3500億元，保障性安居工程2800億元，自主創(chuàng)新結(jié)構(gòu)調(diào)整1600億元，醫(yī)療衛(wèi)生和文化教育事業(yè)400億元。

意即，至少有2萬(wàn)億元資金將可能用于基建。

把眼光放得再寬廣些，可以發(fā)現(xiàn)，加上各地方的應(yīng)對(duì)危機(jī)的投資計(jì)劃，整個(gè)國(guó)家的投資規(guī)模將超過(guò)20萬(wàn)億，此間，基建，鋼材的需求給人以巨大的想象空間。

受這一政策影響，鋼鐵、建材、基建板塊的股票去年年底開(kāi)始一路上漲，領(lǐng)跑大盤(pán)。在鋼材市場(chǎng)回暖的帶動(dòng)下，一度運(yùn)不動(dòng)的鐵礦石市場(chǎng)也開(kāi)始有了反應(yīng)，接連有干散貨船頻繁往返于中國(guó)與巴西、澳大利亞。

記者從國(guó)家發(fā)改委以及交通部?jī)?nèi)部均獲得的信息證實(shí)，天津港等北方港口在今年一、二月份的鐵礦石進(jìn)口量均有大幅增長(zhǎng)。其中天津港一月份的進(jìn)口量為772萬(wàn)噸，比上個(gè)月剛好翻了一番。

2009年2月24日，記者在天津港看到，多個(gè)鐵礦石、鐵粉堆場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)庫(kù)存堆積的場(chǎng)面。據(jù)天津港二路一個(gè)堆場(chǎng)負(fù)責(zé)人楊師傅介紹，從過(guò)年前開(kāi)始運(yùn)來(lái)堆場(chǎng)的鐵礦石明顯增多，高峰時(shí)一天能有二三十艘船過(guò)來(lái)，眼下這一堆場(chǎng)的鐵礦石數(shù)量約有一百噸。

需求的“增長(zhǎng)”，讓干散貨運(yùn)費(fèi)終于在2008年12月止跌回穩(wěn)。2009年1月30日，BDI重回千點(diǎn)，報(bào)收于1070點(diǎn)，20天后，再破2000點(diǎn)，于2月19日?qǐng)?bào)收于2057點(diǎn)。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)也走出一波小陽(yáng)春，從2008年11月中旬反彈開(kāi)始，到春節(jié)后第一周連續(xù)6日上漲，鋼價(jià)至此已連續(xù)上漲12周。

這輪鋼價(jià)的上漲只是前期超跌之后的“合理回歸”，2月中旬杭鋼集團(tuán)銷售處長(zhǎng)鄔自強(qiáng)對(duì)本報(bào)記者表示，“既是因?yàn)樯鐣?huì)庫(kù)存、鋼廠庫(kù)存包括下游廠家?guī)齑娑歼_(dá)到了低點(diǎn)；也是自去年8月以后鋼廠普遍限產(chǎn)減產(chǎn)30%-40%以來(lái)的自然反彈；還有就是，盡管經(jīng)濟(jì)環(huán)境不是很好，但生產(chǎn)畢竟從未間斷?！?

從2009年2月1日起，杭鋼對(duì)部分產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整。普碳圓鋼、碳結(jié)圓鋼、鉻鉬鋼價(jià)格上調(diào)100元/噸，合結(jié)圓鋼價(jià)格上調(diào)150元/噸，齒輪鋼價(jià)格上調(diào)200元/噸。“超跌反彈”，是最為人普遍接受的道理。

中鋼協(xié)于2009年2月3日發(fā)布的一份報(bào)告也顯示，經(jīng)過(guò)2008年10月下旬以來(lái)數(shù)月庫(kù)存調(diào)整，目前鋼廠庫(kù)存和社會(huì)庫(kù)存的各種鋼材均處在近年來(lái)的最低水平。“這將有利于緩解供需矛盾，有利于國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)價(jià)格的平穩(wěn)運(yùn)行?！?

庫(kù)存調(diào)整的同時(shí)，原料調(diào)整也在進(jìn)行中。據(jù)記者了解，在2008下半年鐵礦石價(jià)格暴跌、高價(jià)原料尚未完全消化的時(shí)期，不少鋼廠都采取了“粗糧細(xì)作”的方法，增加國(guó)內(nèi)礦使用比例，對(duì)于進(jìn)口的長(zhǎng)協(xié)礦則部分繼續(xù)消化、部分推遲訂單的方法，攤小損失。

中國(guó)鋼鐵資源服務(wù)網(wǎng)負(fù)責(zé)人楊冰對(duì)記者表示，造成海運(yùn)費(fèi)此輪大幅反彈的主要因素在于：“各大鋼鐵企業(yè)均推遲了長(zhǎng)協(xié)礦的供貨，直至2008年12月份進(jìn)口礦止跌回暖，長(zhǎng)協(xié)礦供貨才逐漸恢復(fù)，致使本應(yīng)2008年12月到港的長(zhǎng)協(xié)礦被推遲到2009年1月份開(kāi)始陸繼到港；而由于前期現(xiàn)貨礦石價(jià)格較低，中小鋼鐵企業(yè)受利潤(rùn)誘惑，紛紛恢復(fù)生產(chǎn)，對(duì)現(xiàn)貨礦的需求猛增，造成港口現(xiàn)貨資源緊缺，從而轉(zhuǎn)向了對(duì)期貨礦的采購(gòu)?！?

另一個(gè)回暖的數(shù)據(jù)，正是來(lái)自租船指數(shù)。3月2日，BCI指數(shù)報(bào)2963點(diǎn)，現(xiàn)貨日租金報(bào)30079美元，較去年12月2日2316美元的紀(jì)錄新低已升近13倍。BPI報(bào)1542點(diǎn)，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報(bào)1529點(diǎn)，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。

隨著國(guó)際干散貨船運(yùn)價(jià)和租船價(jià)格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數(shù)量也下降了2/3，目前閑置數(shù)量在30艘左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過(guò)100艘，占海岬型船運(yùn)力的12%。

另?yè)?jù)了解，目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運(yùn)力的4%。而全球干散貨船總計(jì)有484艘，累計(jì)1790萬(wàn)載重噸運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運(yùn)力的6%。

DI虛火

但是，重返2000點(diǎn)之后，BDI膠著了十余天仍無(wú)法突破2100點(diǎn)。適逢國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)價(jià)格再度下跌，薄弱的市場(chǎng)的信心又開(kāi)始有所動(dòng)搖。

一家國(guó)有大型航運(yùn)公司的管理層向記者透露，目前航運(yùn)界流傳著一個(gè)“指數(shù)反彈版本”，說(shuō)是因?yàn)槿妈F礦石談判介入公布價(jià)格的核心階段，為營(yíng)造市場(chǎng)需求回暖，牟取加價(jià)籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產(chǎn)巨頭，悄悄地在市場(chǎng)大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個(gè)月內(nèi)源源不斷將鐵礦石送到中國(guó)碼頭。

這一消息尚未得到有關(guān)方面的確認(rèn)。記者向天津港方面索要近期到港散貨船的發(fā)貨單未果，天津海關(guān)也一直未有回應(yīng)。

那么，BDI的反彈，究竟是市場(chǎng)開(kāi)始有需求，還是偽需求下的曇花一現(xiàn)？

“此時(shí)正值航運(yùn)市場(chǎng)典型的蕭條期?！焙ＭㄗC券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師鈕宇鳴判斷，根據(jù)國(guó)內(nèi)進(jìn)口鐵礦石的庫(kù)存量和消耗速度，干散貨市場(chǎng)在去年年底的貿(mào)易“休克”狀況，在2009年3月以后將逐步緩解。國(guó)際干散貨運(yùn)輸需求估計(jì)仍有3%左右增長(zhǎng)。

但中金公司航運(yùn)分析師楊鑫認(rèn)為，整體而言，即使考慮40%的船舶訂單取消，干散貨市場(chǎng)未來(lái)三年的下行周期也較難逆轉(zhuǎn)。綜合鐵礦石和煤炭運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性以及中國(guó)的基建拉動(dòng)，貨量需求二季度或許開(kāi)始會(huì)有起色，三四季度有望維持二季度水平，但是下半年新船交付較多將抵消需求，“因此我們認(rèn)為09年運(yùn)價(jià)將前高后低，且上半年鐵礦石談判也會(huì)增加運(yùn)價(jià)波動(dòng)”。

曾經(jīng)一度，BDI指數(shù)這一嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)濟(jì)晴雨表，真實(shí)地反映過(guò)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況。自1985年創(chuàng)立至2002年期間，BDI指數(shù)一直是在1000至2000點(diǎn)間波動(dòng)。但是從2003年開(kāi)始，它的波動(dòng)呈現(xiàn)極其不自然的大起大落。2003年開(kāi)始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達(dá)到6091點(diǎn)，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的歷史最高點(diǎn)，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點(diǎn)出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點(diǎn)：2007年4月26日，BDI大漲163點(diǎn)，報(bào)收于6192點(diǎn)，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀(jì)錄。

“過(guò)去這幾年，散貨市場(chǎng)可謂遭遇百年不遇的大牛市。”中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理張國(guó)棟向記者嘆道。在2003年以前，國(guó)際海運(yùn)費(fèi)曾經(jīng)長(zhǎng)期在10美元/噸以下，2003年開(kāi)始的景氣周期，則讓海運(yùn)企業(yè)嘗到了暴利的滋味。2008年6月初，巴西至北侖港的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)竟暴漲至106美元/噸，澳大利亞至青島港的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)48美元/噸。

當(dāng)時(shí)，海運(yùn)價(jià)格的上漲和商品市場(chǎng)上幾個(gè)大宗原料的價(jià)格上漲曲線，是一致的。

行業(yè)景氣周期同時(shí)出現(xiàn)在鋼鐵業(yè)。寶鋼前董事長(zhǎng)謝企華在回顧2003年至2006年這段中國(guó)鋼鐵工業(yè)發(fā)展歷程時(shí)，曾列舉了三個(gè)“跨越”：2002年我國(guó)粗鋼產(chǎn)量18225萬(wàn)噸，在市場(chǎng)需求的拉動(dòng)下，2003年達(dá)22234萬(wàn)噸，“跨越2億噸”；2005年產(chǎn)量35579萬(wàn)噸，“跨越3億噸”；2006年41878萬(wàn)噸，“跨越4億噸”，每一次跨越都以“億噸”計(jì)算。

也正是從2003年開(kāi)始，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量激增。2003年進(jìn)口1.48億噸，2004年2.08億噸，2005年2.75億噸，2006年3.26億噸，2007年3.8億噸，2008年4.4356億噸。

同時(shí)激增的還有價(jià)格。從2003年到2008年，國(guó)際鐵礦石基準(zhǔn)價(jià)格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%、9.5%、65%。

DI指數(shù)大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當(dāng)日最高點(diǎn)站在11039點(diǎn)之上，沒(méi)想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點(diǎn)位11793點(diǎn)取代了它。

“當(dāng)時(shí)市場(chǎng)都瘋了?！碧旖蛞患液＿\(yùn)集團(tuán)老總感慨，那時(shí)候看著運(yùn)費(fèi)日日新高，所有沒(méi)船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒(méi)多訂幾艘大船……也正在那時(shí)，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭(zhēng)著搶著進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)分一杯羹。

買(mǎi)新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船?？啥鄶?shù)人未等收獲先嘗苦果。僅僅不到半年時(shí)間，BDI指數(shù)突然來(lái)了一個(gè)大逆轉(zhuǎn)，從11793點(diǎn)狂泄至663點(diǎn)，跌幅高達(dá)94.4%。“所有股指都沒(méi)有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個(gè)指數(shù)到后期多少有炒作成分，是個(gè)資本游戲！”上述天津海運(yùn)高管嘆道。

結(jié)果是，所有買(mǎi)漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國(guó)達(dá)成的鐵礦石談判協(xié)議中，強(qiáng)烈要求以到岸價(jià)格銷售鐵礦石，由賣方負(fù)責(zé)鐵礦石的運(yùn)輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別達(dá)到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

但是，就在2008年6月30日，當(dāng)年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國(guó)鋼鐵廠家的防線似乎觸手可破時(shí)，海運(yùn)費(fèi)價(jià)格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運(yùn)交易所信息部發(fā)布了一份關(guān)于鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)的評(píng)述報(bào)告，通篇滿是“暴跌”二字：巴西至中國(guó)的海運(yùn)費(fèi)暴跌14.89%；澳大利亞到中國(guó)的海運(yùn)費(fèi)暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關(guān)的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬(wàn)美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。

澳洲礦石供應(yīng)商樂(lè)極生悲。

相應(yīng)的，從2003年開(kāi)始，規(guī)模擴(kuò)張中的中國(guó)鋼企們也經(jīng)歷了冰火兩重天的落差。因?yàn)榭是笤希Ｍ獾V商以連年提價(jià)賺得盆滿缽滿，高額的成本只能通過(guò)提高鋼價(jià)轉(zhuǎn)移。這是2008上半年鋼企利潤(rùn)豐厚的原因，也為下半年集體虧損埋下了伏筆。

中國(guó)因素

幾乎每一個(gè)受訪者在談起這一輪BDI指數(shù)的大起大落時(shí)，都會(huì)提到中國(guó)因素。

正是有中國(guó)需求的強(qiáng)勁帶動(dòng)，加之2003年以來(lái)世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的大繁榮，BDI收獲了上述“百年不遇”的大牛市。

中信證券航運(yùn)分析師紀(jì)云濤指出，據(jù)其測(cè)算，在所有海運(yùn)貨種中，鋼材與鐵礦石需求與BDI的相關(guān)系數(shù)最高，高達(dá)73.61%，也就說(shuō)鋼材和鐵礦石需求的波動(dòng)，基本上與BDI的波動(dòng)趨勢(shì)相吻合。而中國(guó)是近年來(lái)鋼材和鐵礦石最大的需求國(guó)。

渤海證券航運(yùn)分析師齊艷莉搜集資料分析，世界干散貨運(yùn)量的15.67％和增量的26.61％來(lái)自鐵礦石。2007年，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量為3.82億噸，占全世界進(jìn)口總量的48.88％，進(jìn)口增量為0.57億噸，占全世界增量的92.58％。

中國(guó)鐵礦石需求成為影響B(tài)DI趨勢(shì)的重要因素。

DI指數(shù)自2003年開(kāi)始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國(guó)自1998年開(kāi)始實(shí)施的為期五年的積極財(cái)政政策的預(yù)熱，隨后又緊緊踏上國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資井噴狂潮。公開(kāi)的數(shù)據(jù)顯示，2002年，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。

基建潮首先帶動(dòng)鋼材和鐵礦石需求。來(lái)自海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，2003年鐵礦石進(jìn)口14813萬(wàn)噸，增幅32.9%；2004年進(jìn)口量擴(kuò)至20809萬(wàn)噸，增幅高達(dá)40.5%。到2008年時(shí)，鐵礦石已較2004年翻了一番有余，進(jìn)口量高達(dá)44356萬(wàn)噸，增幅依然在15.9%。

判斷BDI里的中國(guó)因素高不高，不僅僅看其指數(shù)上升空間中的中國(guó)成分，另一個(gè)佐證來(lái)源于其暴跌之時(shí)的中國(guó)背景。

在BDI近五年的走勢(shì)圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。航運(yùn)企業(yè)人士認(rèn)為，2005年時(shí)的暴跌，與國(guó)家宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。當(dāng)時(shí)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個(gè)省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產(chǎn)能”責(zé)任書(shū)，要求到2010年全國(guó)關(guān)停和淘汰落后煉鐵能力8917萬(wàn)噸、煉鋼能力7776萬(wàn)噸。

至于2008年下半年的暴跌，在鈕宇鳴看來(lái)，仍然是中國(guó)鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī)模急轉(zhuǎn)直下，鋼鐵價(jià)格自當(dāng)年8月起連續(xù)下跌，粗鋼產(chǎn)量同比大幅下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)急剎車使得對(duì)鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國(guó)上半年積累的天量鐵礦石庫(kù)存，加劇了散貨航運(yùn)的困境，短期現(xiàn)貨承租市場(chǎng)的交易幾陷停頓。

“鋼材市場(chǎng)的行情從2007年到去年上半年，一路上漲，鋼企效益都不錯(cuò)，突然就在年中發(fā)生了轉(zhuǎn)變，確實(shí)沒(méi)有充分預(yù)料到?！编w自強(qiáng)告訴記者，“我一直在關(guān)注市場(chǎng)基本面的變化，可以說(shuō)2008年4月份之前，一切還都在軌道中運(yùn)行，不過(guò)2008年5月份和經(jīng)銷商開(kāi)會(huì)時(shí)我就提出來(lái)，這利潤(rùn)空前的狀況已經(jīng)有點(diǎn)脫離軌道。說(shuō)有宏觀經(jīng)濟(jì)面做支撐沒(méi)有錯(cuò)，但是這種依賴有些過(guò)了！事實(shí)上，5月開(kāi)始，鋼鐵重要的下游用戶--汽車業(yè)的銷量出現(xiàn)了下滑?！?

與此同時(shí)，壓港鐵礦石成為需重點(diǎn)醫(yī)治的“病癥”。

2008年5月15日，我國(guó)港口鐵礦石存量達(dá)到7922萬(wàn)噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存礦新高，并有上升趨勢(shì)。而同年的4月底，這個(gè)數(shù)字為6191萬(wàn)噸。這意味著半個(gè)月內(nèi)，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬(wàn)噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現(xiàn)鐵礦石大量積壓和嚴(yán)重堵港現(xiàn)象。截至2008年10月15日，我國(guó)鐵礦石壓港量突破9000萬(wàn)噸的高位，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。

事實(shí)上，在壓港鐵礦石-海運(yùn)費(fèi)-鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國(guó)鋼鐵業(yè)深感無(wú)奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進(jìn)口--港口積壓現(xiàn)象嚴(yán)重--鐵礦石滯港時(shí)期延長(zhǎng)--原定航線周期計(jì)劃被打亂，海運(yùn)市場(chǎng)因運(yùn)力不足推高海運(yùn)費(fèi)--海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償分歧使鐵礦石談判更為艱難--談判久攻不下反過(guò)來(lái)導(dǎo)致壓港鐵礦石增加。

而2008年壓港礦石的背后，是相當(dāng)數(shù)量的礦商、貿(mào)易商、鋼廠對(duì)于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。

盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價(jià)的原則，讓中方鋼廠給予海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(jià)(FOB)的差距。

“兩拓”也很快在即期海運(yùn)市場(chǎng)上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價(jià)租船成交紀(jì)錄，通過(guò)經(jīng)紀(jì)人公司迅速擴(kuò)散；FFA市場(chǎng)眾多炒家紛紛出手，推動(dòng)BCI指數(shù)創(chuàng)造了18000點(diǎn)的歷史新高。BDI指數(shù)也于2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)的高峰。

“寧可閑置也不釋放運(yùn)力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的秘密?！币晃缓竭\(yùn)企業(yè)內(nèi)部人士如是告訴記者。

FFA透視鏡

從本質(zhì)上說(shuō)，F(xiàn)FA是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。這是買(mǎi)賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。

FFA原為規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)而設(shè)，貨主與船東簽訂合同后，規(guī)定在某條航線上運(yùn)輸?shù)呢浟?、船型及運(yùn)價(jià)。到了約定時(shí)間，如果市場(chǎng)上的真實(shí)運(yùn)價(jià)高于合同價(jià)，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實(shí)運(yùn)價(jià)不幸低于合同價(jià)，貨主就只好為誤判埋單。如今也無(wú)可避免淪為國(guó)際金融機(jī)構(gòu)和投行熱炒的對(duì)象。

在期貨期權(quán)中的此類規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方法叫套期保值。運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或貨主通過(guò)FFA市場(chǎng)為運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)買(mǎi)了保險(xiǎn)，保證其穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。

羅萍向記者透露，1990年代初期，她便陸續(xù)接待來(lái)自國(guó)外航運(yùn)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)的來(lái)訪，對(duì)方向綜合交通運(yùn)輸研究所問(wèn)詢中國(guó)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策和現(xiàn)狀。

這些早早就“覺(jué)悟”的金融機(jī)構(gòu)，很有可能正是眼下深度參與FFA市場(chǎng)的主力軍。

據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)披露參與FFA市場(chǎng)交易的航運(yùn)公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報(bào)中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價(jià)值變動(dòng)損失合計(jì)為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。

數(shù)據(jù)讓人嘩然。FFA的高風(fēng)險(xiǎn)由此展現(xiàn)在人們面前。

事后有人去追問(wèn)這一巨額虧空原因中，是否有中國(guó)遠(yuǎn)洋與國(guó)際金融機(jī)構(gòu)的對(duì)賭關(guān)系，但被中遠(yuǎn)人士否認(rèn)。

一家不愿具名的航運(yùn)企業(yè)高管認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)是場(chǎng)資本大賭局，F(xiàn)FA則是其中技術(shù)含量最高的梭哈(賭術(shù)的一種)，不具備金融知識(shí)根本玩不起來(lái)，企業(yè)即使有規(guī)模再大的市場(chǎng)研發(fā)小組，有再多的金融、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士助陣，還是無(wú)法與金融機(jī)構(gòu)抗衡，理由只是兩個(gè)：人家更有錢(qián)，更專業(yè)。

換言之，海運(yùn)金融衍生品FFA的出現(xiàn)，深刻地改變了海運(yùn)業(yè)定價(jià)模式，海運(yùn)業(yè)定價(jià)權(quán)從現(xiàn)貨市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到了期貨市場(chǎng)，原本以貨主和船東為主體的海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進(jìn)行現(xiàn)貨市場(chǎng)的實(shí)體交易，只是一種套利工具，這點(diǎn)正是那些金融機(jī)構(gòu)所看中的。因此有越來(lái)越多的金融機(jī)構(gòu)在海運(yùn)市場(chǎng)閃現(xiàn)，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對(duì)沖基金。

“這些投行們通過(guò)介入FFA交易市場(chǎng)來(lái)影響航運(yùn)市場(chǎng)，從中牟利?！敝袊?guó)港口網(wǎng)分析師鄭平介紹，比如投行看多某航線的運(yùn)價(jià)，可以利用資金優(yōu)勢(shì)進(jìn)行大規(guī)模買(mǎi)賣，控制現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格的漲跌。另一方面，通過(guò)控制現(xiàn)貨市場(chǎng)的運(yùn)力來(lái)操縱航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)走勢(shì)。在運(yùn)力供不應(yīng)求時(shí)，國(guó)際資本在現(xiàn)貨市場(chǎng)租進(jìn)大量船舶閑置，進(jìn)一步加劇運(yùn)力緊張狀況，以提高市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)價(jià)格。

正因?yàn)檫@些國(guó)際資本的過(guò)度投機(jī)，國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)的漲幅嚴(yán)重脫離了基本面的支撐。中信證券航運(yùn)分析師紀(jì)云濤透露，在美國(guó)金融危機(jī)爆發(fā)之后，金融機(jī)構(gòu)從FFA市場(chǎng)大舉撤資，這才引發(fā)了FFA市場(chǎng)恐慌性拋售以及BDI指數(shù)的無(wú)底洞式下跌。

2009年3月5日，河北鋼鐵集團(tuán)副董事長(zhǎng)劉如軍在兩會(huì)期間接受媒體采訪時(shí)稱，國(guó)內(nèi)需求不會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃而大幅提升，全面恢復(fù)還需要很長(zhǎng)時(shí)間。因而，“三大鐵礦石生產(chǎn)商要求5%的價(jià)格升幅，而中國(guó)鋼鐵企業(yè)希望的降價(jià)幅度在40%~50%之間?！眲⑷畿娬f(shuō)，有傳言稱部分鐵礦石生產(chǎn)商向中國(guó)鋼鐵企業(yè)提供折扣，以確保銷量，但中國(guó)這一最大鋼鐵消費(fèi)國(guó)需求不旺，成為降低合同價(jià)格的充分理由。

在這樣的背景下，F(xiàn)FA還能怎么玩？

答案是，趁著近期的BDI指數(shù)回升，力拓與必和必拓分別成交了25艘和26艘好望角型船。

來(lái)源：中國(guó)飼料在線