關(guān)于干散貨運(yùn)輸市場持續(xù)低迷的原因，業(yè)界已經(jīng)形成較為一致的看法，那就是運(yùn)力的盲目和無序擴(kuò)張，所謂盲目和無序擴(kuò)張是指部分貨主及個(gè)別船東無視行業(yè)規(guī)律，以超越市場需求量的速度大規(guī)模新造運(yùn)力。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，2011年干散貨運(yùn)力將增長14%左右，而干散貨海運(yùn)貿(mào)易量只有6%的增長，嚴(yán)重失衡的供需關(guān)系使干散貨運(yùn)輸經(jīng)營舉步維艱。如果干散貨運(yùn)力的盲目和無序擴(kuò)張局面進(jìn)一步持續(xù)，那么受到嚴(yán)重?fù)p害的不僅僅是干散貨運(yùn)輸行業(yè)，國家的經(jīng)濟(jì)利益、持續(xù)穩(wěn)定的安全生產(chǎn)局面和多種戰(zhàn)略利益恐怕將會受到不同程度的損害，并在以下三個(gè)方面加以體現(xiàn)。

第一，可能造成國有資產(chǎn)的低效利用甚至巨額虧損。在中國的造船大軍隊(duì)伍中，煤炭業(yè)、發(fā)電業(yè)、鋼鐵業(yè)和水泥業(yè)等干散貨運(yùn)輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)是毫無爭議的主力，而這些行業(yè)的絕大部分企業(yè)均不同程度地具有國資背景，這就決定了新造船的主要資金來源基本上是國有資產(chǎn)。作為自身擁有較大散貨運(yùn)輸貿(mào)易量的企業(yè)，積極尋求辦法降低生產(chǎn)成本，甚至謀求新的利潤增長點(diǎn)本無可厚非，但干散貨運(yùn)輸市場近幾年“過山車”式的運(yùn)行規(guī)律卻讓上述企業(yè)覺得事與愿違。可以說，很多企業(yè)近幾年的造船動力是源于干散貨市場2008年金融危機(jī)之前的美好誘惑，以當(dāng)時(shí)的高位BDI進(jìn)行成本測算，自貨自運(yùn)自然是一個(gè)非常有利于節(jié)支創(chuàng)效的決策。然而，當(dāng)很多船舶還停在船臺上等待完工時(shí)，干散貨運(yùn)輸市場卻急轉(zhuǎn)直下，一瀉千里，特殊的市場背景與航運(yùn)業(yè)資金投入量大、回收周期長的固有特性決定了市場高位時(shí)下訂單、市場低迷時(shí)下水的船舶，將在較長一段時(shí)間內(nèi)面臨著虧本經(jīng)營的局面。在銀行不斷捂緊錢袋子的大金融形勢下，造船投入會在不同程度上影響投資企業(yè)進(jìn)一步做大做強(qiáng)主業(yè)的力度與速度，無論是直接損失，還是間接損失，都將會對實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值產(chǎn)生不利影響。

除了極有可能造成投資造船的企業(yè)資產(chǎn)損失外，干散貨運(yùn)力的無序擴(kuò)張也將會對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來一定消極影響。雖然干散貨運(yùn)輸市場實(shí)際上并不景氣，但運(yùn)力卻在持續(xù)增漲，這種現(xiàn)象很有可能給港口建設(shè)提供“不對稱信息”，成為一些地方加快散貨碼頭建設(shè)步伐的一個(gè)決策依據(jù)，引導(dǎo)他們做出“逆向選擇”。一旦散貨碼頭的建設(shè)超出了正常需求范圍，由碼頭資源閑置而引起的國有資產(chǎn)和土地低效利用也將在所難免。

第二，可能破壞國家穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢。近幾年，經(jīng)過全國上下各方的共同努力，我國安全生產(chǎn)呈現(xiàn)總體穩(wěn)定、趨向好轉(zhuǎn)的發(fā)展態(tài)勢。黨的十六屆五中全會確立了“安全發(fā)展”的指導(dǎo)原則，并將其納入科學(xué)發(fā)展觀，把安全生產(chǎn)作為構(gòu)建社會主義和諧社會的重要內(nèi)容。因此，是否能夠促進(jìn)國家保持穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢應(yīng)是我們衡量一個(gè)行業(yè)發(fā)展正常與否的重要標(biāo)準(zhǔn)。從目前的情況來分析，干散貨運(yùn)力的盲目無序擴(kuò)張給航運(yùn)業(yè)的安全生產(chǎn)帶來了隱憂。

在船舶安全生產(chǎn)過程中普遍存在著“二八”規(guī)律，其中一點(diǎn)就是80％的海損事故都與人的因素有關(guān)。所以擁有一支業(yè)務(wù)能力過硬，運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富的船員隊(duì)伍是做好航運(yùn)生產(chǎn)安全的基礎(chǔ)。然而，新進(jìn)入干散貨運(yùn)輸市場的投資企業(yè)往往都面臨著專業(yè)人才短缺、安全管理經(jīng)驗(yàn)匱乏等不利條件，這就決定了其在安全生產(chǎn)方面存在著一定的先天隱患。倫敦波羅的海航運(yùn)理事會與國際船務(wù)聯(lián)會聯(lián)合發(fā)表的海員統(tǒng)計(jì)報(bào)告指出，截至2010年底，全球高級海員和普通海員人數(shù)為137.2萬，其中高級海員62.4萬，供求差為2%。報(bào)告警告，如果新船進(jìn)入市場的速度太快，航運(yùn)業(yè)界又不相應(yīng)地建立健全海員培訓(xùn)系統(tǒng)，高級海員供求差可能會大幅擴(kuò)大至11%。面臨緊張的高級船員需求形勢，一些海員資源緊缺的航運(yùn)企業(yè)很可能讓不能完全適崗的船員承擔(dān)起更重的崗位職責(zé)，以緩解用人荒，這樣，參加必要培訓(xùn)學(xué)習(xí)的時(shí)間得不到有效保障，綜合素質(zhì)也難以達(dá)到更高崗位職責(zé)要求，應(yīng)變能力和技術(shù)不足等一系列安全隱患也將伴隨而來，安全生產(chǎn)無法得到有效保證。

在干散貨運(yùn)力持續(xù)無序擴(kuò)張以后，航運(yùn)市場難免會出現(xiàn)運(yùn)價(jià)低于成本價(jià)的惡性競爭，在巨大的生存壓力之下，有的企業(yè)可能會飲鴆止渴式地忽略必需而削減安全資金投入，使一些設(shè)備得不到妥善的維修保養(yǎng)，或者突破安全原則地?cái)埲『１I活動特別猖獗地區(qū)和戰(zhàn)爭地區(qū)的貨物，使船員生命安全遭受威脅，或者違反船舶裝載貨物的相關(guān)技術(shù)規(guī)范而冒險(xiǎn)配貨，使船舶裝載諸如含水量過高的鎳礦等嚴(yán)重威脅船舶航行安全的貨物。
遠(yuǎn)洋船舶一旦因?yàn)樯鲜鲈虬l(fā)生事故，后果將不堪設(shè)想，因?yàn)榇祟愂鹿蕵O有可能是群死群傷、大面積破壞環(huán)境的大事故。安全可靠，是任何時(shí)候發(fā)展航運(yùn)業(yè)都必須遵守的一個(gè)根本原則。

第三，可能對國家的礦產(chǎn)資源安全、海上運(yùn)輸安全甚至特殊需要時(shí)的應(yīng)急能力產(chǎn)生不利影響。作為國民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要門類，航運(yùn)業(yè)在具有服務(wù)經(jīng)貿(mào)往來的一般經(jīng)濟(jì)屬性外，還具有保障國家海上運(yùn)輸安全、資源安全以及戰(zhàn)略安全等特殊屬性。因此，保持航運(yùn)業(yè)正常有序發(fā)展是市場要求，也是政治要求。從維護(hù)和保障國家的多種重要利益出發(fā)，針對干散貨運(yùn)力近期在全世界范圍的無序大規(guī)模擴(kuò)張可能帶來的后果，我們必須要有清醒且充分的認(rèn)識。
去年年初，市場傳出身為全球三大壟斷礦商之一的巴西淡水河谷意欲在中國建立一個(gè)全國性的分銷中心，其目的是降低運(yùn)費(fèi)在巴西礦價(jià)中的比重，從而提升成本優(yōu)勢，以求在與澳大利亞兩拓的競爭中獲得更加有利的地位。服務(wù)于這一計(jì)劃，淡水河谷早已向江蘇熔盛重工訂造12艘40萬噸級散貨船，另外傳出其在韓國也有造船安排，據(jù)“我的鋼鐵網(wǎng)”估計(jì)，淡水河谷的造船總量將達(dá)80至100艘。關(guān)于這一行為，鋼鐵和航運(yùn)兩個(gè)行業(yè)都給出了較為悲觀的預(yù)測。

有人認(rèn)為，淡水河谷的這一計(jì)劃一旦順利成行，那么它很可能像兩拓一樣推動鐵礦石的現(xiàn)貨銷售，這將使中國一直屢談屢敗的鐵礦石談判變得更加撲朔迷離。要知道，從2004年至今，中國鋼企購買鐵礦石已比正常價(jià)格多支出了數(shù)千億美金！此種背景下，談判對手延長產(chǎn)業(yè)鏈，為現(xiàn)貨銷售進(jìn)一步創(chuàng)造條件，對我們來說不能算一個(gè)好消息，中國在礦產(chǎn)資源方面的戰(zhàn)略利益值得我們憂慮。

對于干散貨運(yùn)輸市場來說，有人認(rèn)為淡水河谷投入的大量運(yùn)力將進(jìn)一步壓制中巴航線的運(yùn)費(fèi)，甚至有人指出，如果淡水河谷在中國甚至亞洲的分銷中心成功建立，那么中巴礦石航線將被徹底毀掉，絕大多數(shù)船東不得不退出這一航線。如果這一天真地會到來，那么作為需求方的中國所面臨的處境將更加被動。鐵礦石資源的先天匱乏和后天操作不足已讓我們在經(jīng)濟(jì)上蒙受了巨大損失，如果中巴航線的鐵礦石運(yùn)輸再沒了中國的聲音，對方無疑是將壟斷再進(jìn)一步，控制中巴礦石運(yùn)輸，連運(yùn)價(jià)一同置于股掌之間，現(xiàn)貨價(jià)和到岸價(jià)將會成為他們攫取更多利潤的有效手段，這對中國于資源需求于運(yùn)力發(fā)展都是不利的。影響更為重要和深遠(yuǎn)的是，如果中國在中巴航線上布局的船舶逐漸減少，那么國家在應(yīng)對這一航線航經(jīng)地區(qū)可能出現(xiàn)的緊急狀況時(shí)的能力也將相應(yīng)減弱。今年2月份，在中國撤離駐利比亞同胞時(shí)，短短三天內(nèi)，中遠(yuǎn)就有數(shù)條船舶到達(dá)指定港口集結(jié)待命，為我同胞的安全撤離提供了有力保證。遠(yuǎn)洋船舶能在這一歷史過程中發(fā)揮重要作用，正是得益于他們平時(shí)在相關(guān)航線上從事正常的運(yùn)輸生產(chǎn)，而在國家需要時(shí)則可以在最短時(shí)間內(nèi)做到“召之即來，來則能用”。因此，一個(gè)國家在一條航線上的布局船舶，不僅承擔(dān)著完成運(yùn)輸任務(wù)，保障國家經(jīng)濟(jì)利益的任務(wù)，必要時(shí)還要擔(dān)當(dāng)起保護(hù)本國公民安全和國家戰(zhàn)略利益的緊急重任。和平與發(fā)展仍然是當(dāng)今時(shí)代的主題，但區(qū)域間的局部動蕩卻一直存在，還有突發(fā)的自然災(zāi)害事件等諸多因素都有可能威脅到我駐外同胞的安全，這就要求我們必須擁有一支反應(yīng)及時(shí)、行動迅速的救援力量，遠(yuǎn)洋船舶應(yīng)是其中重要一種。

干散貨運(yùn)力無序盲目增長已不是航運(yùn)業(yè)一域一業(yè)之事，如果這種局面得不到改觀，航運(yùn)業(yè)以外的多個(gè)行業(yè)和多種國家利益很可能在未來一段時(shí)間內(nèi)受到不同程度的損害。相關(guān)行業(yè)、部門必須以國家利益為重，統(tǒng)謀全局，以經(jīng)濟(jì)、行政等多種手段共同扭轉(zhuǎn)當(dāng)下的無序局面。

來源：航運(yùn)在線