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世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移
時間:2010年01月15日   作者:佚名  點擊次數(shù): 【字體:

全球金融危機已經(jīng)發(fā)生一年多。專家提出當(dāng)世界經(jīng)濟發(fā)展走到了一個新的發(fā)展起點上,后危機時代世界海運業(yè)將出現(xiàn)一系列新的發(fā)展趨勢:全球海運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn),世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移。

后危機時代全球海運業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)

中國國際經(jīng)濟交流中心秘書長魏建國前不久在第四屆全球海運峰會上說,首先,危機以來全球經(jīng)濟遭遇較為嚴重的衰退,全球經(jīng)濟的萎縮帶動了商品貿(mào)易的銳減,全球海運從景氣高峰,到經(jīng)歷了自由落體式的下滑,導(dǎo)致海運出現(xiàn)明顯的過剩。其次近期世界范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦和投資的爭端有所增多,極大地限制了國際投資和貿(mào)易的活力,不僅不利于全球過剩產(chǎn)能的釋放,還限制了全球海運的強勢反彈。

他說,當(dāng)前世界經(jīng)濟對綠色低碳環(huán)保的要求大大增強,發(fā)達國家在全球征收碳關(guān)稅一旦付諸實施,會打擊阻礙海運業(yè)規(guī)模化的發(fā)展,因此必須引起高度的關(guān)注。還有,最近累累發(fā)生海盜和武裝搶劫船舶的事件,這不僅對遠洋海運造成了威脅,而且還增加了全球海運的運營成本。由此可見,日益嚴重的水上安全問題,也是全球海運工作面臨的嚴峻挑戰(zhàn)之一。

全球港口航運呈L型增長

“港口航運在未來一段時期內(nèi)將呈L型增長?!贝筮B海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所教授劉斌說,目前,世界航運業(yè)正處于低迷的狀態(tài),而運價的低迷、船舶供給的過剩、世界貿(mào)易的不景氣將繼續(xù)壓迫世界航運業(yè),致使其在2010年內(nèi)難以出現(xiàn)大幅反彈的情況。

劉斌分析說,航運業(yè)的景氣狀況主要受運價、船舶的供給、貿(mào)易這三個因素影響,在運價方面,以集裝箱為例,自2008年10月份以來,中國出口集裝箱運價出現(xiàn)持續(xù)下跌。到目前,提價已成航運業(yè)的共識,但受競爭和供給的影響,航運界提高運費只能是一廂情愿的事情,2010年運價不會有大幅的攀升。供求關(guān)系方面,2009年是交船的高峰期,有1000萬噸的運力投入到航運市場當(dāng)中來,如果沒有拆船和去除過剩的運力及時平衡,將迫使運價再度低迷。因此,航運市場的運力過剩狀況在2010年甚至 是2 0 1 1年 以 前 不 會 有 明 顯 改變,因此運價難以大幅上升。從國際貿(mào)易對航運業(yè)走勢的影響來看,歐美日三大經(jīng)濟體的經(jīng)濟如果沒有很大的起色,國際貿(mào)易不會有太大的增長。

全球航運業(yè)將進入較長的并購重組整合期

近年來,航運市場高點使得船東增加了大量的船舶訂單,新造船舶不斷投入運營,形成運力嚴重過剩 局 面 。 即 使 不 考 慮 需 求 下 降 因素,航運業(yè)也會因供求失衡而進入下行周期和結(jié)構(gòu)調(diào)整期。自2008年9月以來爆發(fā)的全球經(jīng)濟危機使航運業(yè)更是雪上加霜,加速了航運業(yè)的下滑。在貨運需求下降,航運運力過剩的雙重打擊下,航運企業(yè)經(jīng)營狀況普遍惡化。

中 國 外 運 集 團 總 裁 助 理 李 甄說,當(dāng)前,航運業(yè)復(fù)蘇乏力,這是由運力過剩的市場格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。金融危機之前,航運業(yè)形勢一片大好,導(dǎo)致整個行業(yè)急速擴張,新造船訂單大幅增加,造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前,盡管新訂單數(shù)量大幅減少,提早避免了航運危機的發(fā)生,但船舶交付數(shù)量在未來3年仍會明顯增加,這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長,繼而對整個航運業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時,由于航運業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè),也是高投入、高風(fēng)險行業(yè),其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長,落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下,全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。

他說,此次金融危機,將導(dǎo)致國際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化,進而使全球航運業(yè)進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。落后 運 力 終 將 被 淘 汰 , 伴 隨 這 一 過程,航運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組,全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。在提升中國航運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下,未來中國航運企業(yè)的整合也是大勢所趨。

他還談到,合作聯(lián)盟將成為未來航運市場的一大主流。加強航運合作,可以降低成本,分散世界經(jīng)濟帶來的風(fēng)險,提高競爭力。在經(jīng)濟蕭條期,航運企業(yè)與物流企業(yè)之間、航運物流企業(yè)與大貨主企業(yè)都應(yīng)通過抱團取暖、共享資源,走聯(lián)合發(fā)展之路。即使是存在競爭關(guān)系的各大航運企業(yè)之間、綜合物流企業(yè)之間,也應(yīng)提倡競爭合作,共度時艱,走共贏之路。目前,在20大班輪公司中,除了排名最靠前的三家保持以獨立經(jīng)營為主,其它各家?guī)缀醵荚谌髺|西主干航線開展了 大 規(guī) 模 的 聯(lián) 盟 活 動 。 即 使 是Maersk、MSC和C MA,他們也與其它集裝箱班輪經(jīng)營人開展了一定范圍的航線合作活動。

世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移

李甄認為,世界航運中心將向中國轉(zhuǎn)移。在亞洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展的推動下,亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展,國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚,其重心正在向東亞,尤其是向中國轉(zhuǎn)移。當(dāng)前,中國正在建設(shè)以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心,即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心;以江浙為兩翼,上海為中心的上海國際航運中心;以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心,正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。

中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌等人建議,后危機時代我國航運業(yè)發(fā)展應(yīng)采取以下對策:第一、認清當(dāng)前航運業(yè)的新趨勢,找到自身的優(yōu)勢,在新的發(fā)展起點上抓住這個機遇,為后危機時代中國海運業(yè)的發(fā)展貢獻力量。第二,繼續(xù)維持支持性宏觀經(jīng)濟政策。第三,提早做好準備,以應(yīng)對發(fā)達國家在全球征收碳關(guān)稅對我國的影響。第四,國家應(yīng)采取相應(yīng)政策,鼓勵我國航運企業(yè)的重組整合。

來源:經(jīng)濟參考報

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