交通運輸部水運司副司長 張守國:“就目前的航運指數(shù)情況來看,說明我們的貿易還處在一個比較低的水平上,還沒有很好的恢復。當然盡管相對于去年年底的8百多點有一點點恢復,但是還看不到整體的恢復情況。”

　　而根據(jù)商務部最新的預測,2009年我國對美、歐、日等主要經濟體的出口可能還會全面放緩,外貿順差規(guī)?？赡苓M一步縮小。在需求繼續(xù)減緩的同時,運力過剩就更加凸顯。數(shù)據(jù)顯示,2008年我國海運的運力供給增長率為13.4％,需求增長率只有3.7％;而2009年預計供給增長率為12.4％,而需求增長率只有1.2％,供需矛盾將進一步拉大。對于航運企業(yè)來講,今年恐將在需求萎縮和供給過剩中備受“煎熬”。

　　而就在不久前,瑞士聯(lián)合銀行公布的《全球海運展望》報告也顯示,干散貨海運市場可能正在走向衰退,到2009年年底,干散貨船船價可能比現(xiàn)有的賬面價值縮水40％。

　　張守國:“各國采取的措施產生效果都需要一定的時間,比較順利的話,那么明年后年我個人認為,有可能在世界經濟恢復的情況下那么航運的情況在隨著貿易服務的需求的增加,相應的恢復。”

　　BDI可提前反映我國鋼鐵需求變化

　　最近一段時間,我國各大港口進口鐵礦石的數(shù)量是特別大,不少媒體和業(yè)內專家都認為,隨著鐵礦石進口量的回升,鋼鐵行業(yè)將全面回暖,但是記者在采訪時卻發(fā)現(xiàn),在如此大規(guī)模的進口量之下,直接反映鐵礦石等大宗商品貿易狀況的波羅的海指數(shù)卻出現(xiàn)了持續(xù)下跌,那么,這到底是怎么回事呢？

　　記者:“我手里拿的是交通部剛剛公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),截止到3月份底,我國進口鐵礦石5208萬噸,環(huán)比增幅達到11.55％,同比增長46.2％。鐵礦石進口再次創(chuàng)下歷史新高。但與此同時,波羅地海指數(shù)卻出現(xiàn)了大幅度下跌?！?

　　現(xiàn)在您看到的就是最新的波羅地海指數(shù)走勢圖,從中可以清楚的看到,指數(shù)在3月初從663點上升到2298 點之后,緊接的就出現(xiàn)大幅度跳水。尤其是3月到現(xiàn)在整整22天,我們可以看到整個指數(shù)一直在1400點到1500點之間徘徊。那么為什么直接反映鐵礦石貿易的波羅地海指數(shù)與現(xiàn)實中的情況完全不同呢?

　　《航運交易公報》總編輯 姚偉福:“ 它是個先導性的指標?！?

　　所謂先導性,實際上就是波羅地海指數(shù)相對于現(xiàn)貨市場是有一個提前量的。姚偉福告訴記者,運輸鐵礦石等干散貨商品都需要提前訂船,以澳大利亞到我國為例,澳洲到我國的船一般需要提前20天左右預訂,而巴西到我國就需提前40天,按照慣例,只要買家一預定船只,當天的波羅地海指數(shù)上就會反映出所增加的貿易量,但是這時候,貨物并沒有到達我國的港口,而是要幾十天之后才能體現(xiàn)出來,也就是說眼下我國各大港口出現(xiàn)的鐵礦石進口大幅度增加,實際上是對應20-40天前的BDI市場,而現(xiàn)在波羅地海指數(shù)出現(xiàn)持續(xù)震蕩下跌的趨勢,那么,就意味著當前的鐵礦石貿易實際上是處在一個低迷的狀態(tài)當中。

央視國際