金融危機(jī)已席卷全球，并開始向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)擴(kuò)展。美國上萬億美元救市方案以及全球聯(lián)手降息行動(dòng)，包括中國4萬億人民幣的投資計(jì)劃，雖然在短期內(nèi)有助于緩解經(jīng)濟(jì)危機(jī)蔓延，但不可能起到立竿見影的效果。從歷史經(jīng)驗(yàn)看，政府實(shí)施大規(guī)模救助行動(dòng)，一般要在兩年后才會(huì)發(fā)揮重要作用。

目前，中國與英國的制造業(yè)指標(biāo)均降至了歷史低點(diǎn)。美國勞工部日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，過去幾個(gè)月美國失業(yè)人數(shù)持續(xù)增加，去年底美國失業(yè)率升至14年以來的高位，達(dá)到6.7%；英國今年GDP增長可能為－0.1%，預(yù)計(jì)英國將步入其15年來的首次衰退；法國消費(fèi)者支出已嚴(yán)重萎縮，預(yù)測今年GDP增長為0.2%；德國呈現(xiàn)零增長狀態(tài)。歐洲市場更倚重于出口，而出口業(yè)的表現(xiàn)每況愈下。聯(lián)合國在2009年世界經(jīng)濟(jì)狀況及前景展望報(bào)告中指出，因受金融危機(jī)影響，2009年世界經(jīng)濟(jì)增速將從2.5%放緩至1%。

對(duì)外貿(mào)易受到嚴(yán)重影響

在這場金融危機(jī)中，中國經(jīng)濟(jì)盡管在亞洲區(qū)內(nèi)最被看好，但中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)已出現(xiàn)大幅下滑的信號(hào)。其中國際貿(mào)易是影響航運(yùn)業(yè)的最主要因素。出口受制于歐美經(jīng)濟(jì)衰退，已先行陷入困境，近幾個(gè)月的進(jìn)出口增長速度明顯放緩。

鑒于信貸市場的萎縮、實(shí)體經(jīng)濟(jì)的衰退，國際投行對(duì)中國經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測也開始紛紛下調(diào)。高盛已將中國2009年實(shí)際GDP增長預(yù)測從10.1%和9.5%分別下調(diào)至9.8%和8.7%；摩根士丹利也調(diào)低了對(duì)中國2009年經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)期，由原來9%降為8.2%。從我國近幾個(gè)月的數(shù)據(jù)顯示，中國經(jīng)濟(jì)仍在減速，趨勢并未得到扭轉(zhuǎn)。進(jìn)出口總值已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月下降，今年三季度9.9%的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率也是幾年來的最低，用于對(duì)經(jīng)濟(jì)未來走勢進(jìn)行預(yù)測的宏觀經(jīng)濟(jì)先行指數(shù)則已經(jīng)降到97.43（1996年為100）。

金融危機(jī)影響下我國航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀

全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界航運(yùn)市場與世界經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)，且世界航運(yùn)市場處于世界經(jīng)濟(jì)的末端。根據(jù)長鞭效應(yīng)，世界經(jīng)濟(jì)傳導(dǎo)到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的比例為1：10，即世界經(jīng)濟(jì)增速降低1%，將引起世界航運(yùn)市場10%的增速放緩。所以在全球金融危機(jī)的背景下，航運(yùn)業(yè)受到了非常大的沖擊，處于供大于求，運(yùn)價(jià)下跌的狀況。

1.國際油輪市場受到的沖擊相對(duì)較小

近幾年國際油輪運(yùn)輸需求相對(duì)比較穩(wěn)定，年均增幅一般都在1%－3% ，而國際油輪新增運(yùn)力一般在5%-7%，因此前幾年油輪市場一直處在低位運(yùn)行，偶而有一些季節(jié)性上漲。因?yàn)闆]有暴漲，不存在“泡沫繁榮”，這次受金融危機(jī)沖擊也比較有限。但從中長期來看，在大形勢不好的情況下，油輪新船訂單數(shù)量亦不小，達(dá)到現(xiàn)有船隊(duì)噸位的47%，今后兩年將會(huì)有大量新船投入使用，總的來說也將是供大于求。

2.國際集裝箱運(yùn)輸已逐步進(jìn)入熊市

國際集裝箱運(yùn)輸市場最先感受到美國次貸危機(jī)的沖擊，去年上半年開始已逐步進(jìn)入下降通道。集裝箱運(yùn)價(jià)研究證明，中國八大口岸近三個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運(yùn)費(fèi)都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。去年10月份歐洲航線的運(yùn)價(jià)與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。深圳港跌幅最大，跌幅竟達(dá)55.6%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本清淡的航運(yùn)市場雪上加霜。全球金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)以及貿(mào)易的影響有一個(gè)滯后過程，從市場發(fā)展形勢來看，國際集裝箱船舶租金及航線運(yùn)價(jià)都還有一定下跌空間，今年將有更多船公司出現(xiàn)經(jīng)營虧損。

3.沿海干散貨運(yùn)輸與國際市場同步進(jìn)入“冬天”

沿海干散貨運(yùn)輸市場去年上半年尚處于繁榮高峰期，但受金融危機(jī)影響、世界經(jīng)濟(jì)放緩導(dǎo)致鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航運(yùn)供求關(guān)系的平衡，去年下半年便進(jìn)入連續(xù)下跌態(tài)勢。沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)從去年6月份開始連續(xù)下跌，去年11月底報(bào)收于1025.67點(diǎn)，相比6月的歷史高點(diǎn)2887點(diǎn)，跌幅已達(dá)64.5%。難以控制的沿海運(yùn)力大量投入，運(yùn)力嚴(yán)重供過于求，再加上國際干散貨市場大環(huán)境不好（波羅的海BDI指數(shù)由2008年6月23日12000點(diǎn)暴跌至2008年12月24日的774點(diǎn)，目前航運(yùn)業(yè)的BDI盈虧平衡點(diǎn)大概在3000點(diǎn)左右），這意味著當(dāng)前市場上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。

應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的建議

1.宏觀層面

1）投資既能擴(kuò)大內(nèi)需，又可提高效率。我國政府運(yùn)籌帷幄、利用經(jīng)濟(jì)處于低谷時(shí)期的良好時(shí)機(jī)加大對(duì)航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資，打造核心競爭力，不僅對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)增長具有現(xiàn)實(shí)意義，而且對(duì)我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的歷史意義。

2）鼓勵(lì)企業(yè)利用資本市場發(fā)行可轉(zhuǎn)債。鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)及其他需要資金的上市公司發(fā)行可轉(zhuǎn)債，這不僅可以有力地緩解港航企業(yè)資金緊張的局面，抗擊金融危機(jī)的影響，而且還是鼓勵(lì)港航企業(yè)進(jìn)行資本運(yùn)作的良好嘗試和機(jī)會(huì)。

2.中觀層面：

大型企業(yè)利用資本市場進(jìn)行戰(zhàn)略整合。對(duì)中國如中遠(yuǎn)、中海等大型航運(yùn)企業(yè)和港口企業(yè)來說，金融危機(jī)其實(shí)也是一種機(jī)遇。中國的企業(yè)，如果能夠在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，找到一些和自己上下游相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)進(jìn)行合作，就能夠?qū)崿F(xiàn)低成本擴(kuò)張。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)通過融資的手段找到切入點(diǎn)，比如項(xiàng)目融資、債務(wù)融資、股權(quán)融資以達(dá)到融資目的?，F(xiàn)在要擴(kuò)大融資渠道，就是要讓中國的企業(yè)盡快地利用現(xiàn)在匯率的變化，通過股權(quán)交易走向世界，走向資本市場。面對(duì)航運(yùn)市場的下行風(fēng)險(xiǎn)所帶來的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)，大型企業(yè)應(yīng)主動(dòng)出擊，在國際、國內(nèi)資本市場進(jìn)行一系列的兼并，發(fā)展和壯大自己，提升在國際市場的市場占有份額和地位，實(shí)現(xiàn)公司經(jīng)營多元化、多元化公司集團(tuán)化、集團(tuán)化公司股份化的做大做強(qiáng)的目標(biāo)。

中小航運(yùn)企業(yè)要進(jìn)行合并或兼并重組，壯大實(shí)力。對(duì)于國內(nèi)的中小航運(yùn)企業(yè)，要進(jìn)行合并或兼并重組，壯大實(shí)力，增強(qiáng)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。一些前些年利用國內(nèi)外市場一度繁榮之機(jī)大量成立的小公司，不但規(guī)模小，而且經(jīng)營人員素質(zhì)低。這些小規(guī)模的船公司，經(jīng)營的船舶航線單一，抵抗沖擊的能力小。金融危機(jī)使我國的貿(mào)易量增長明顯放緩，也使得這些小公司受到極為沉重的打擊，所以這些小公司要么被淘汰出局，要么進(jìn)行合并或兼并重組使自己的實(shí)力壯大，以渡過難關(guān)。另外國家也可以在宏觀上進(jìn)行指導(dǎo)，比如對(duì)于具有一定規(guī)模的船公司在融資造船等其它方面給予一定的扶持來鼓勵(lì)這些小公司進(jìn)行合并重組。

3.微觀層面

降低航速，吸收剩余運(yùn)力。由于當(dāng)前全球集裝箱運(yùn)量萎縮，出現(xiàn)了暫時(shí)的運(yùn)力過剩。航運(yùn)企業(yè)可以通過降低各航線上船舶的航行速度，同時(shí)增加班次來吸收剩余運(yùn)力。另外因?yàn)楹剿倥c耗油量的三次方正比相關(guān)，降低航速可以節(jié)省燃油費(fèi)。

貨運(yùn)質(zhì)量上要嚴(yán)格把關(guān)。貨運(yùn)質(zhì)量問題小則虧本，大則喪失客戶和市場，尤其是在當(dāng)前的形勢下更不能小看。一定要牢固樹立客戶至上、質(zhì)量第一的理念，嚴(yán)把貨運(yùn)質(zhì)量關(guān)，努力提高服務(wù)質(zhì)量，包括與客戶接觸和交往，要講文明、講禮貌、講誠信、講規(guī)范。

船員管理上要苦練內(nèi)功。船員管理得好可以把“無形的效益”轉(zhuǎn)變成直接的效益。人是一切事物的決定因素，針對(duì)當(dāng)前的金融危機(jī)，應(yīng)對(duì)船員加大宣傳教育的力度，使船員對(duì)當(dāng)前的形勢有一種危機(jī)感和緊迫感，使船員忠誠企業(yè)、珍惜崗位、愛崗敬業(yè)，充分發(fā)揮企業(yè)主人翁的精神。

安全管理落實(shí)到實(shí)處。事故是最大的浪費(fèi)，安全是最好的效益。牢固樹立安全第一的思想，認(rèn)真履行國際國內(nèi)安全管理規(guī)則，嚴(yán)格執(zhí)行公司安全管理體系，真正做到科學(xué)管理，規(guī)范操作，遵章守紀(jì)，最大限度地杜絕各類事故及違章現(xiàn)象的發(fā)生。

物料及配件的科學(xué)管理。船舶物料及配件所發(fā)生的費(fèi)用也是一個(gè)不可忽視的部分。一要把好采購關(guān)，盡量選用質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的物料及配件；二要嚴(yán)格控制數(shù)量，特別是易失效的物料，另一方面用不著且不是必備的物料和配件長期積壓也是浪費(fèi)

航線及開航時(shí)間的合理選擇。合并成本高、風(fēng)險(xiǎn)大的航線，選擇安全而經(jīng)濟(jì)的航線，盡可能選擇順流時(shí)開航，可以大大降低運(yùn)輸成本，尤其是當(dāng)前市場不景氣，等裝等卸時(shí)間長，更有足夠的選擇余地。

結(jié)論

金融危機(jī)雖然對(duì)我國航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生不良的影響，但我們應(yīng)該看到：近年來，我國經(jīng)濟(jì)增長速度一直高于世界平均水平，被廣泛認(rèn)為是21世紀(jì)亞太乃至全球經(jīng)濟(jì)最具活力的地區(qū)和經(jīng)貿(mào)發(fā)展的中心。隨著對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的繼續(xù)擴(kuò)大和進(jìn)出口商品結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，我國將從貿(mào)易大國向貿(mào)易強(qiáng)國邁進(jìn)，在世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易中都占有舉足輕重的地位。這些因素決定了我國航運(yùn)業(yè)將在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后重振雄風(fēng)，所以我們要充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，積極采取措施，將危機(jī)帶給我們的影響減少到最小，做好準(zhǔn)備去迎接美好的明天。

來源：中國水運(yùn)雜志