中國至好望角往返航線，通常有三條通道可供選擇，即由東至西分別是龍目(Lombok)海峽、桑達(dá)(Sumda)海峽和馬六甲(Malacca)海峽。在三條航線中，經(jīng)龍目海峽的航程最遠(yuǎn)約比最近的桑達(dá)海峽航線遠(yuǎn)400m mile，除非是重載超大型船舶，一般吃水在20m以下的船舶沒有必要選擇這條通道，這里就暫不討論。在不同的季節(jié)，根據(jù)船舶吃水、船舶狀況等，應(yīng)選擇馬六甲海峽、還是桑達(dá)海峽，應(yīng)如何選擇印度洋航線，是每一位遠(yuǎn)洋船長要經(jīng)常面對的問題即使是申請氣象導(dǎo)航，氣導(dǎo)公司也會首先征求船長的航線意圖。筆者自2003年10月至2004年10月在“寶通海”輪任職期間，曾連續(xù)五個航次往返此航線，經(jīng)歷了南印度洋的春、夏、秋、冬季節(jié)對該航線的選擇有了一定的認(rèn)識?，F(xiàn)主要以中國北侖一南非Saldamha bay往返航線為例，談中國一好望角往返航線的選擇供同行特別是新任職船長參考，有不妥之處，敬請指正。
1航區(qū)水文氣象簡介
中國一好望角的往返航線選擇關(guān)鍵是印度洋航線的選擇。而要選好大洋航線熟悉相關(guān)航區(qū)的海流和氣象資料十分重要。在此簡要介紹南印度洋及其附近的水文氣象資料。
1.1南印度洋的氣象資料
南印度洋的季節(jié)劃分以4月16日至10月15日為冬半年；10月16日至4月15日為夏半年。
南印度洋幾乎終年受副熱帶高壓系統(tǒng)控制，副 高是影響南印度洋天氣最主要的系統(tǒng)。這些高壓在南 大西洋生成后向東移動，越過好望角進(jìn)入南印度洋，一個接一個，連綿不斷。控制區(qū)域主要在20°S~40°S之間，有時可達(dá)到10°S或更北；其中心軸線冬季時最北約在30°S，夏季時南移約5個緯度。南印度洋的副高不象其它大洋的副高那樣有準(zhǔn)靜止的高壓中心，這里 的高壓系統(tǒng)由一組移動的反氣旋組成，這些反氣旋很不規(guī)則地向東移動，周期一般為一個星期，移速多變，一般每24h移動5~8個經(jīng)度偶爾系統(tǒng)也靜止一個星期或更長時間。最強(qiáng)的反氣旋一般在冬季發(fā)生，但在夏季也時有發(fā)生，這些反氣旋的中心氣壓可達(dá)1040hPa或更大，在系統(tǒng)的北面和南面常有強(qiáng)風(fēng)出現(xiàn)?！皩毻ê！陛?003年12月上旬和2004年4月中旬由南非開往中國途中，在南印度洋就曾遭遇強(qiáng)大反氣旋。此系統(tǒng)中心氣壓高達(dá)1040hPa影響范圍幾乎控制了整個南印度洋，北側(cè)達(dá)到12°S，高壓中心靜止在南印度洋中部達(dá)一個星期，當(dāng)時“寶通?！陛喓叫性谄浔眰?cè)，最大風(fēng)力達(dá)7~8級，航行十分艱難。
熱帶氣旋(臺風(fēng))季節(jié)是11月至4月份，即在夏半年都有可能發(fā)生12月至3月份發(fā)生最多。移動路徑一般呈反拋物線型即先向西南或偏西移動，移速一般10~15kn，在馬達(dá)加斯加(Madacascar)以東洋面轉(zhuǎn)向南或東南方向并移速加快。應(yīng)注意有些臺風(fēng)的移動路徑不規(guī)則，在轉(zhuǎn)向前橫越馬達(dá)加斯加進(jìn)入莫桑比克(Mozambique)海峽，有時甚至西移到達(dá)非洲沿岸，這大多發(fā)生在臺風(fēng)季節(jié)早期或晚期。
南印度洋的SE信風(fēng)帶夏季位于30°S ~ 10°S之間，冬季風(fēng)帶向北延伸直到赤道，吹SE或ESE風(fēng)。
在好望角附近大風(fēng)頻率終年較高，尤其是在冬半年。從厄加勒斯(Agulhas)角至德班(Durbam)，4月至9月主要是MW~SW風(fēng)風(fēng)力7級或以上占30%；從10月至3月風(fēng)向多變強(qiáng)風(fēng)頻率下降到20%。其它海域風(fēng)向多變，7月至10月強(qiáng)風(fēng)頻率占20~ 30%，其它月份少于20%，ME風(fēng)最為常見。
應(yīng)特別注意的是當(dāng)?shù)蛪翰塾晌飨驏|移動經(jīng)過好望角附近時，風(fēng)向突然從MW轉(zhuǎn)向SW，大浪巨涌并伴隨有磊和暴雨，對船舶的航行威脅較大，這種情況在冬季常見，尤其是在7月份最多。
從厄加勒斯角至莫桑比克海峽特別是在東倫敦(EastL md m)附近沿岸，緯度在29°S~ 33°S之間的大陸架附近，在厄加勒斯流最強(qiáng)的海域，常年都可能有異 常波出現(xiàn)，但以冬半年為多。這種異常波對船舶航行危害極大，曾有多艘船舶在此發(fā)生船體斷裂沉沒事故，沿岸航行船舶應(yīng)保持高度警惕盡量避開上述危險區(qū)域。
在莫桑比克海峽SE信風(fēng)終年支配18°S以南海域，但9月、10月份ME風(fēng)相當(dāng)常見；在18°S以北海域，風(fēng)向隨季節(jié)變化，4月至8月SE風(fēng)，10月至2月ME風(fēng)，風(fēng)力很少達(dá)到7級。從11月至4月可能遭遇臺風(fēng)，平均每年二次，這些臺風(fēng)進(jìn)入海峽后轉(zhuǎn)向南或東南，有些在到達(dá)海峽南端前在海峽內(nèi)打轉(zhuǎn)，很少到達(dá)非洲沿岸。
1.2南印度洋的水文資料
南印度洋的表層海流主要為一反時針方向的環(huán)流系統(tǒng)，稱為南赤道流。其西流北界在6°S~10°S之間流速約1.5kn最大可達(dá)2kn。當(dāng)它接近馬達(dá)加斯加島時，一部分轉(zhuǎn)向沿該島東岸南下，最后與西風(fēng)漂流匯合，這支海流稱為馬達(dá)加斯加海流。另一部分經(jīng)馬達(dá)加斯加北部，到達(dá)非洲沿岸時又分成南北兩支，其南支沿莫桑比克沿岸南下，稱為莫桑比克海流，流速約1.7kn，屬暖流，這股暖流從30°S往南流速逐漸增大，有時可達(dá)4.5kn，在接近非洲岸邊時勢力很強(qiáng)，稱為厄加勒斯海流，是世界大洋中較穩(wěn)定的海流之一；其北支，冬季在坦桑尼亞海岸折向東流而成為赤道逆流，在夏季成為索馬里海流。南赤道流的東流南界，也就是西風(fēng)漂流的北界，2月份約在35°S/040°E和25°S/090°E的連線，8月份約在35°S/040°E和22°S/090°E的連線，平均流速約3/4～1kn。
南印度洋的赤道逆流，是一支季節(jié)性東流，季節(jié)期12～4月，其北界位于1°S～3°S，南界位于6°S～8°S，西界在050°E～055°E之間在初期和晚期可遇到1.5～2kn的東流從1月至3月流速為1～1.5kn。
南印度洋的季風(fēng)流從12月至4月份為ME季風(fēng)流，流向為w，流速約1.5kn，最大可達(dá)4kn流帶的南界就是赤道逆流的北界。4月份是轉(zhuǎn)流期，ME季風(fēng)流轉(zhuǎn)為SW季風(fēng)流流向也由W流轉(zhuǎn)為E或SE流在7月份南界在090°E附近可達(dá)6°S～8°S，在早期和晚期平均流速約1.75kn，6～9月份平均流速約1.25kn，最大流速可達(dá)4kn；在12月份期間，ME季風(fēng)流和赤道逆流又重新形成。
在北半球的夏天，整個北印度洋直到5°S，表層海流均為東流，7、8月份最為明顯，它與南赤道西流構(gòu)成一個順時針方向的環(huán)流系統(tǒng)。
莫桑比克海峽的海流：在馬達(dá)加斯加的北部附近，南赤道流的西流北支在此形成一支較穩(wěn)定的SW流，流速1～2kn沿該島西北岸延伸淺灘的邊緣向SW流去。在海峽當(dāng)中，海流主要可分成東、西兩部分，在海峽的西部，流向SW，平均流速1.5kn有時可遭遇4kn及以上的海流；在海峽的東部，海流多變，但MME流占優(yōu)勢。東西部的界限隨季節(jié)而變化6～8月份偏東。在海峽的島嶼附近有較強(qiáng)的海流，且不規(guī)則應(yīng)引起注意。
莫桑比克海流、厄加勒斯海流沿著岸線從東北向西南，距岸線100n mile外變?nèi)?。其中莫桑比克海流?0月至2月最強(qiáng)流速可達(dá)4kn有時會因熱帶氣旋的影響而改變；厄加勒斯海流，從Saimt Lucia角至東倫敦，流帶最窄，流速最快，最大可達(dá)5kn，且夏半年比冬半年流速大。在南非最南端從厄加勒斯角至德班沿岸有一股逆流，這股逆流從厄加勒斯角至東倫敦流帶非常窄。
2中國至好望角往返航線的選擇(見圖1)
圖1 中國一好望角往返航線選擇示意圖
2.1中國至好望角航線
根據(jù)南印度洋的水文氣象資料和多次實際航行體會，筆者認(rèn)為：無論是在夏半年還是冬半年，只要吃水不受限制，就應(yīng)選擇走桑達(dá)海峽并且出桑達(dá)海峽后應(yīng)取恒向線直駛南非沿岸。這樣選擇的主要理由如下：
(1)航線由東向西幾乎穿越整個SE信風(fēng)帶(吹SE或ESE風(fēng))，并可保持在副熱帶高壓的北側(cè)(吹SE或偏東風(fēng))通過，從桑達(dá)海峽至馬達(dá)加斯加一路偏順風(fēng)，特別是副高強(qiáng)大時，過馬達(dá)加斯加后仍是偏順風(fēng)，優(yōu)勢更加突出；
(2)航線正好在南赤道流的西流帶內(nèi)，這樣，從桑達(dá)海峽至好望角一路順流而選擇恒向線則可多在較強(qiáng)流帶內(nèi)航行；
(3)是最近的航線，比選擇馬六甲海峽約近150n mile
(4)可避開臺風(fēng)活動最頻繁的區(qū)域，即使遇有臺風(fēng)，也易于避開；
(5)如果選擇馬六甲海峽，在南半球冬半年，出馬六甲海峽后要頂風(fēng)頂流，直到赤道以南，在馬達(dá)加斯加以東還可能長時間遭遇橫風(fēng)橫浪的襲擊；在南半球夏半年，要穿越熱帶氣旋活動最頻繁的海域，遇有臺風(fēng)規(guī)避不如桑達(dá)航線方便。
“寶通海”輪每個空放航次都是先到新加坡加油，雖然從新加坡到Saldamha bay，走桑達(dá)比走馬六甲的航程約遠(yuǎn)30n mile仍然選擇桑達(dá)航線。走桑達(dá)航線除在夏半年有熱帶氣旋影響外無論在何季節(jié)都是偏順風(fēng)順流，航速快，感覺非常輕松。筆者在“天桐峰”輪工作期間，2002年6月份從新加坡到好望角曾選擇走馬六甲海峽，出海峽后頂風(fēng)頂流，航速損失很大，氣導(dǎo)公司推薦先向偏南方向航行到達(dá)南赤道流西流帶時再改向好望角，這樣一來航程就比走桑達(dá)海峽遠(yuǎn)了不少。因此，筆者認(rèn)為，無論是何季節(jié)，吃水小于20m的西行船舶，選擇走桑達(dá)海峽是上策。
2.2好望角至中國航線
從好望角至中國，有如下三條航線可供選擇：
(1)選擇桑達(dá)海峽，在此稱為南線。過好望角后先 向東航行沿著南赤道流環(huán)流的東流帶，直到東流改向東北流時(約在070°E～080°E之間，隨季節(jié)變化)，然后恒向線至桑達(dá)海峽。筆者認(rèn)為，在南半球夏半年，即10月至4月份，東行船應(yīng)首選此航線；在冬半年，即從4月至9月份，船舶狀況較好的船舶，也應(yīng)選擇此航線。這樣選擇的主要理由有：①航程最短，比馬六甲航線近約150n mile：②夏半年的南印度洋副熱帶高壓中心軸線偏南，風(fēng)浪相對較小，且船有可能在副高的南側(cè)航行，偏順風(fēng)；③可吃到南赤道流的東流，順流航行；④可避開南印度洋熱帶氣旋活動最頻繁的區(qū)域。
“寶通?！陛?004年2月份、4月份和9月份曾三次選擇這條航線2月份航次從好望角先向東航行至經(jīng)度070°E時再駛向桑達(dá)海峽除在馬達(dá)加斯加以南風(fēng)浪較大外，一路比較平穩(wěn)，與航前分析基本相符，重載平均航速是本輪自2003年初重新投入營運以來最快的。4月份航次從好望角至桑達(dá)海峽走大圓，航線比2月份航次偏北，因4月份是南印度洋季節(jié)轉(zhuǎn)換期，又恰逢一副高中心靜止在南印度洋中部達(dá)一個星期，此副高非常強(qiáng)大，幾乎控制了整個南印度洋，所以，在南印度洋吃了七八天風(fēng)浪航行比較艱難。根據(jù)當(dāng)時的氣象分析，如果從好望角大圓到馬六甲，一樣要頂風(fēng)頂浪一個星期，且風(fēng)浪還可能大一些。因此，選擇走桑達(dá)海 峽還是有一定的優(yōu)勢9月份航次選擇的航線比2月份航線要偏南一些最南時已到了夏冬季載重線區(qū)域的交界處，從好望角到桑達(dá)海峽天氣非常好，涌浪不大，多為偏順風(fēng)，最大風(fēng)力6～7級，感覺非常好。這條航線應(yīng)選擇偏南還是偏北主要視副高的中心位置而定，原則是避免船在副高的北側(cè)航行。
(2)選擇馬達(dá)加斯加以東、馬六甲海峽，在此稱為中線。過好望角后，經(jīng)馬達(dá)加斯加以南、毛里求斯以東，然后直駛馬六甲海峽。此航線有不少船在走，但本人認(rèn)為，無論是在何季節(jié)，此航線都不是最佳的航線，主要理由有：①從好望角至赤道附近，無論是在何季節(jié)，基本上一路頂流，特別是在南半球的夏季，雖然在赤道以南附近可順到赤道逆流，但越過赤道后還是頂流，直到馬六甲海峽北口附近②經(jīng)過副熱帶高壓的西北外圍，如遇有較強(qiáng)大的副高，則過好望角后一路頂風(fēng)，直到赤道附近；③穿越南印度洋熱帶氣旋活動最頻繁的海域，航線靠近島嶼，避臺常常被動；④航程比南線長約150n mile。
“寶通海”輪2003年12月份航次選擇了此航線，當(dāng)時南印度洋也是被一強(qiáng)大副高所控制，結(jié)果過好望角后一路頂風(fēng)頂浪航行，直到赤道附近，航速損失較大。但是，在南半球的冬季過好望角后如氣象預(yù)報南印度洋天氣較好狀況較差的船舶則可考慮選擇此航線，這樣可以盡快離開高緯度海域，并且從5°S附近可以開始順風(fēng)順流直到馬六甲海峽。
(3)選擇莫桑比克海峽、馬達(dá)加斯加以北，在此稱為北線。此航線比南線約長450n mile，但在冬半年，即4月至10月份，除好望角至莫桑比克海峽南部可遇大風(fēng)大浪外，此航線天氣一般較好，在莫桑比克海峽東部可遇到順流，過馬達(dá)加斯加北部后從50S至馬六甲海峽可遇順風(fēng)順流可作為小型船舶和老齡船舶的冬季東行航線。
“寶通海”輪2004年7月份選擇了這條航線，從好望角到莫桑比克海峽南部當(dāng)時船舶剛好在一準(zhǔn)備越過好望角的大西洋高壓的前沿，風(fēng)浪雖然大，但偏順風(fēng)順浪。進(jìn)莫桑比克海峽后天氣一路良好，旦在海峽和從赤道附近至馬六甲吃到了順流。雖然航線長了約450n mile，但整個航程船舶顛簸不大，最大橫搖不超過10°，況且根據(jù)當(dāng)時天氣分析，如本航次選擇走桑達(dá)海峽，從南非南端到馬達(dá)加斯加以南必將遭受橫向強(qiáng)涌浪的襲擊，這對大型老舊船的船體結(jié)構(gòu)將非常不利。因此，就大型老舊船而言，在南半球冬半年當(dāng)南印度洋天氣較差時可考慮選擇走莫桑比克海峽。
3實航體會及航行注意事項
現(xiàn)以“寶通?！陛唽嶋H航次為例說明中國至好望角往返航線的航法及其注意事項。
(1)“寶通?！陛?004年第二航次，1月6日從蛇口開新加坡東。PL加油1月12日從新加坡啟航經(jīng)桑達(dá)海峽開往南非Saldamha bay裝貨，開航水尺F/6.70mA/1000m。具體航法如下：出新加坡海峽中水道后，取Gelasa水道，過Baur水道后進(jìn)入爪哇海，然后過雅加達(dá)外水道，即在Payumg Besar島和Pari島之間水道通過，取Tumda島以北，過桑達(dá)海峽西水道，然后從航路點0608S/l0540E恒向線2490至南非沿岸，再取南非南端的分道通航制航線，繞過好望角，至Saldamha bay，全程5867n mile。
從桑達(dá)海峽到好望角，一路偏順風(fēng)順流，平均航速達(dá)14.4kn是該輪2002年初修船后重新投入營運以來航速最快的一個航次。本來空載航次進(jìn)入爪哇海后，應(yīng)選擇推薦航線穿過爪哇海油田這樣比走雅加達(dá)外水道要近約17n mile，并且可航水域比較寬闊，但為了核實回程航線上的海圖水深資料航線水深保持在23m及以上，在淺水區(qū)時加強(qiáng)核測水深，從實際測深數(shù)據(jù)來看，海圖水深基本準(zhǔn)確。
(2)2004年第二航次，1月30日從南非Saldamha bay滿載鐵礦開航，經(jīng)桑達(dá)海峽開往北侖港卸貨，開航水尺F/16.51mA/17.55m。具體航法如下：從Saldamha bay沿岸航行繞過好望角，在南非南端盡量靠岸航 行，恒向線東行至航路點3000S/07000E，經(jīng)Cocos島南面至桑達(dá)海峽過桑達(dá)海峽西水道，Tumda島北面，雅加達(dá)外水道，過Bilitumg島西面的Baur水道，航路 點0135S/10742E，0120M/l0806E，0322M/l0833E，然后最近航線經(jīng)臺灣東至北侖港蝦峙門引航站。此航線全程7688 m mile，平均航速11.5kn，在重載航次中也是航速最快的航次。
本航次從Saldamha bay即開始頂流，在南非最南端靠岸邊可吃到一股逆流，但流速不大；由西向東穿越厄加勒斯海流流帶時，航速很慢，最小時約6～7kn，最大流速約5kn；離開厄加勒斯海流流帶后，遇有十幾個小時的順流，流速約2kn；馬達(dá)加斯加南部風(fēng)浪大，頂風(fēng)頂浪航速慢，海流不明顯；然后順著南赤道流的東流帶，直到090°E附近，在070°E～080°E最明顯，從副高中心附近通過風(fēng)浪很小·過90°E后又開始頂流 直到桑達(dá)海峽；過桑達(dá)海峽時正值漲潮，順流很急，航速最快時達(dá)16kn；過臺灣東時航速也非常好，最大也達(dá)到16kn。
選擇桑達(dá)海峽航線時應(yīng)注意：①在新加坡海峽東口Bimtam島的東面和Gelasa水道附近，常有海盜襲擊商船事件發(fā)生，應(yīng)保持高度警惕，切實做好防海盜工作。②Bilitumg島以西的Baur水道、雅加達(dá)外水道和桑 達(dá)海峽航道狹窄小漁船多應(yīng)備車航行。③吃水小于20m的船舶可選擇走Baur水道而吃水小于15m的船舶可選擇穿越爪哇海油田至桑達(dá)海峽，吃水大于15m的船舶應(yīng)從雅加達(dá)外水道通過。④航線所經(jīng)的爪哇海、南中國海南部印尼附近水域?qū)χ剌d大型船舶而言淺水區(qū)多，大型船舶的淺水效應(yīng)非常明顯。如“寶通?！陛啴?dāng)富余水深小于10m時主機(jī)已無法使用正常海上轉(zhuǎn)速。因此，對大型船舶而言，選擇航線時應(yīng)盡量避免 經(jīng)過富余水深小于10m的區(qū)域，如必須通過，富余水深不要小于5m。⑤在爪哇海、南中國海南部印尼附近水域,水下障礙物多,航區(qū)比較復(fù)雜，選擇航線時要充分考慮安全,特別是對大型船舶而言。⑥11月至3月份是爪哇海南部地區(qū)的降雨季節(jié)在此季節(jié)雷暴雨經(jīng)?？捎觯吕妆┯陼r能見度非常差，給航行造成很大威脅?！皩毻ê！陛?004年1、2月份往返經(jīng)過雅加達(dá)外水道時都遇到了雷暴雨，這時能見度極差，雷達(dá)一片光輝，只好慢車、用VHF協(xié)調(diào)避讓。因此，無論白天黑夜，提前用雷達(dá)觀測周圍環(huán)境獲得他船的早期信息在此非常關(guān)鍵；⑦在雅加達(dá)外水道，拂曉和傍晚橫穿航道的漁船很多，往往成群結(jié)隊橫渡航道；在桑達(dá)海峽，橫渡海峽的渡輪多，幾乎每30mim就對開一班，往往在海峽中央相遇，應(yīng)注意避讓，特別是注意使用車讓。
(3)2004年第四航次，在巴西Tubara。港滿載鐵礦6月19日開航，水尺F/16.63mA/17.44m，經(jīng)好望角、莫桑比克海峽、馬六甲海峽、到馬跡山卸貨。具體航法如下：從Tubarao至好望角走大圓在南非最南端盡量靠岸航行，由西向東穿越厄加勒斯海流后，從航路點3405S/02830E至3205日03305E，然后轉(zhuǎn)向莫桑比克海峽，在Bassas Da Imdia和Europa之間通過，然后Juam De Mova以東，Mayotte以南，從馬達(dá)加斯加北端航路點1130S/04830E恒向線069°直至馬六甲海峽北口，過馬六甲海峽、新加坡海峽后按習(xí)慣航線經(jīng)臺灣東到馬跡山，全程11300n mile。
本航次從Tubarao至好望角走大圓，意在盡可能避開南大西洋海流的西流帶，從實際航行情況來看，航路圖上的海流資料基本準(zhǔn)確。過南非南端盡量靠岸邊航行，雖有逆流，但可避開厄加勒斯海流，本航次剛好又遇順風(fēng)順浪，航速較快，平均超過12kn，是幾個重載航次中最快的一次。由西向東穿過厄加勒斯海流流帶時航速很慢，最小時不到7kn。根據(jù)幾個航次實測,厄加勒斯海流流帶寬度在34°S附近不超過100n mile。過厄加勒斯海流后，直至馬達(dá)加斯加最北端以西，一路順風(fēng)順浪。在莫桑比克海峽航線盡量靠近馬達(dá)加斯加西岸，流向流速多變，但順流的機(jī)會多，特別是從Cape Saimt～Amdre以北至Cape Ambre以西，ME流非常顯著，實測最大流速有約2.5kn。在Cape Ambre附近約48°E開始頂流(南赤道流分支)，在Cape Ambre正北流速最 大，實測有3～4kn。此后頂流逐漸減弱，在Farquhar Group以東海流比較平緩。此后海流多變，有頂有順，在赤道附近從080°E開始順流，直到馬六甲海峽，但流速不大，約0.5kn。
選擇此航線時應(yīng)特別注意的是：①過南非最南端后應(yīng)先向東航行完全穿越厄加勒斯海流流帶后才轉(zhuǎn)向莫桑比克海峽這樣既可避免長時間在流帶中頂流，又可遠(yuǎn)離近岸異常波經(jīng)常發(fā)生的海域；②在莫桑比克海峽，航線應(yīng)盡可能靠近馬達(dá)加斯加西岸，這樣順流的機(jī)會較多。
4結(jié)語
綜上所述，從中國至好望角西行航線，無論是何季節(jié)，元論是否途經(jīng)新加坡，都應(yīng)首先選擇走桑達(dá)海峽；從好望角至中國東行航線在南半球夏半年應(yīng)選擇走桑達(dá)海峽，而在冬半年，船舶狀況較好的船舶仍應(yīng)選擇走桑達(dá)海峽，船舶狀況較差的船舶，特別是船舶狀況較差的大型船舶，如當(dāng)時南印度洋天氣較差，則應(yīng)考慮選擇走莫桑比克海峽、馬六甲海峽。以上是筆者實際航行體會，僅供同行們參考，也希望本文能起到拋磚引玉的作用，總結(jié)出既安全又經(jīng)濟(jì)的最佳航線。
作者：鄧小山 來源：航海技術(shù)2010年第5期
