近期由于航次的安排，筆者曾數次航行于中國港口至尼日利亞國拉各斯港之間，對該港口及相關規(guī)定有了一定的了解和認識。現(xiàn)將該港概況、進出港相關規(guī)定及有關情況介紹給各位同仁。

1拉各斯港及航道概況

拉各斯港位于06°27'.0N/003°24'.0E，地處尼日利亞國的南部海岸，在貝寧灣、拉滾河(Lagoon)的出口處，如圖1所示。港口主航道(Commodore ，Apapa航道)全長5.2n mile，副航道(Badagry航道)全長3.38n mileo海圖1831、2812。

圖1拉各斯港港區(qū)示意圖

在進口航道中分別設有左右二組共8個燈浮。左側為NO.4、NO.6、NO.8紅燈浮及進口處中央燈標(FWB)，基本連線為175°；右側為NO.3，NO.5，NO.7，NO.9綠燈浮，基本連線接近165°。港口主航道開口呈155°方向，分別由東、西二個防波堤防護而成。東防波堤呈月牙型，長度為2444.6m，頂端設有燈標，燈質為FL.G.3s9m5M；西防波堤呈半圓弧型，長度為518.56m，前端緊靠左側NO.8號紅燈浮。進口航向在過中央燈標(FWB)后即改向346°，過NO.9號燈浮改向000°，進入主航道( Commodore)口引航員一般都在進口中央燈標 (FWB)附近登船，比較方便。但是，應特別注意所有的燈浮整體向東漂移了近0.6 n mile。

港口主航道平均水深為12~16m。據報在主航道NO.9號燈浮方位320°距離0.5nmile處有9.5m深的淺點，船舶在進出主航道時應特別注意避開該淺點；在NO.9號燈浮附近主航道最寬處僅為574m，應特別予以注意，避免在此區(qū)域內會船。

2外錨地及港口碼頭分布

外錨地：外錨地范圍在003°10' E～003°32'E/06°20'N連線及以北的寬度為22n mile，縱深為3.7nmile的范圍內。外錨地平均水深在10~22m之間，底質為泥地，有較好的錨抓力O。船舶基本保持在100～120艘之間非常擁擠O在進口航道附近寬為1n mile長為3nmile的范圍內為禁止拋錨區(qū)域。當地的船舶在外錨地隨意穿行且毫無秩序，時有錨泊船舶被撞事情的發(fā)生即使向主管當局報告也是不了了之。錨泊船應加強睬望，注意警戒，避免此類事情的發(fā)生。

港口組成：拉各斯港分別由Apapa河、Badagry河、Five Cowrie河及Lagos i胡組合而成。

①雜貨船碼頭主要集中在Apapa半島上，由Commodore航道及Apapa航道進入。建有大型雜貨船泊位20個。泊位水深基本保持在10～12m之間。NO.2～NO.6號泊位的水深可達15。整個雜貨船泊位全長4037m，呈U型形狀，方向東南。

②集裝箱碼頭主要集中在Tin Can島上，由 Commodore航道過Badagry航道進入。目前已建有集裝箱船泊位10個及專用汽車船泊位2個。泊位邊的水深 基本保持在9～10 m之間。集裝箱船泊位全長2500m。在Tin Can島的東西二端各建有大橋，橫跨Porto Novo 河，將Tin Can島與Apapa島連接起來。

通信聯(lián)系：拉各斯港引航站VHF/14頻道；拉各斯港港口控制中心(Port Control) VHF I 12頻道。

3船舶進出港口操作

船舶在到達拉各斯港以后如果有確切的進港靠碼頭計劃，當地代理會告知船長船舶的“SHIP'S ENTER NUMBER(SEN)”編碼(船舶進口編碼)，船舶在到達引航站以前，須向港口控制中心(VTS)報備后才能允許船舶進港。船舶在抵達引航站前2h就應呼叫引航站，詢問上引航員時間并得到確認，切不可盲目駛近引航站而給自己帶來不必要的麻煩。因為在港口及引航站附近有許多船舶在拋錨等待進港船舶掉頭操作比較困難，特別是大型船舶；并且在航道附近時常有挖泥船進/出港口，船長在進出航道時應該考慮到這些情況。

4港口及附近海域安全注意事項

拉各斯港的自然條件良好但是目前該港口及港外錨地的治安狀況卻十分糟糕。2009年12月連續(xù)發(fā)生的武裝分子攻擊船舶和船員事件給前往該地區(qū)的船公司和船員的安全造成了極大的威脅。

做好船舶抵達拉各斯港前的安全防范工作，主要涉及船舶保安、船舶應急預案安排、船員培訓演練、船舶操作計劃等多個方面由于船舶遇襲事件一般都發(fā)生在港外錨地，因此，船舶應采取的最為關鍵的應對措施是采用在外海漂航的方式。根據中遠集團安監(jiān)部近期的要求，船舶在抵達拉各斯港前，如獲悉不能立即進港靠泊，則應在遠離港口50至80nmile外的海域漂航等待，以確保船舶和船員安全。

根據最近的觀察和統(tǒng)計目前在拉各斯港外等待 進港的各類船舶常有120多艘傳統(tǒng)的拉各斯港外錨地30m水深的范圍在離岸10n mile處，可供船舶拋錨的海域比較開闊，海底的底質為泥沙，具有較好的抓力，應是一個比較理想的錨泊地。但是，鑒于目前的安全狀況，如今已沒有幾艘船舶敢在這一海域內拋錨了，船舶紛紛起錨到距離海岸30 n mile以外的海域漂航，以策安全。船舶在漂航時應如何做好安全防范工作，我們認為應把握好以下幾點；

(1)漂航時離岸距離的選擇。由于大多數的船舶都 選擇在距離海岸30～60 n mile的海域內漂航，這類船 舶的數量通常有80艘左右使得這一海域船舶的密度已經達到了很不安全的程度。在該海域內，海流流向向北，速度平均為0.5kn，如果不開動主機，船舶在24h內將向拉各斯港方向自然漂移接近12 n mile左右，并 且因船舶的種類及大小、吃水和上層建筑、受風面積等差異，使得各類船舶漂移時的實際速度會不同，且船舶相互間的距離和速度始終處于變化之中。船舶之間由于操縱性能的不同相互協(xié)調及語言溝通困難等各種因素，使得在該海域內漂航的船舶相互之間的安全距 離很難得到有效的保證增加了碰撞的風險。

因此，船舶如果選擇在離海岸120～40 n mile的海域內漂航將更為安全。這是因為：該海域已是海盜小船難以抵達的海域船舶自身安全有了較好的基本保障。該海域內海流情況與近岸接近，每小時的平均海流 速度增加為0.8～1.0kn雖然比在30～60 n mile的海域內的流速增大了近一倍，但是，該海域更為開闊，且很少有其他船舶同時在漂航，甚至連漁船也沒有，隙望視線極為開闊，大大減少了船舶間的安全顧慮。在獲得有進港消息以后船舶可以在12h以內就抵達引航站，不至于影響船期。并且船舶在漂航期間，為調整離岸距離一般只需在3~4天內動一次主機，與在30～60nmile的海域內漂航頻繁動車相比也減少了燃油消 耗。我船曾長時間在拉各斯港外120～140 n mile處的 海域內漂航，實踐證明，選擇在這一海域內漂航是安全的、可行的。

(2)漂航時的號燈、號型顯示。船舶在漂航期間應該如何正確顯示號型和號燈這對于船舶安全保障同樣尤為重要。有的船舶在漂航期間顯示“船舶失去控制”時的號型和號燈寄希望于其他船舶通過時主動避讓，減輕其自身的避讓責任和義務。為了避免此種錯誤的做法，有必要按照{1972年國際海上避碰規(guī)則》的要求(以下簡稱《規(guī)則》，就船舶在漂航期間是否可以顯示“失去控制的船舶”的號型和號燈問題進行說明。

《規(guī)則》第三條第9款規(guī)定，船舶“在航”一詞為：“船舶不在錨泊、系岸或擱淺”。同時，還應注意到第三十五條第2款，該款指出“一艘船可以是在航，但已停車并且不對水移動”。根據《規(guī)則》，我們認為船舶在漂航狀態(tài)下，應該是“在航”而不是“船舶失去控制”。是船舶僅僅不對水的運動而非錨泊、系岸或擱淺。另外，根據《規(guī)則》的第三條第六款規(guī)定“失去控制的船舶”應特指由于某種異常情況不能按本規(guī)則條款的要求進行操縱，因而不能給他船讓路的船舶。這種異常情況應該理解為；船舶的主機或舵機發(fā)生故障，或者丟失車葉或舵的船舶。船舶只有在這種情況下，才可以認定為“船舶已在失控中”。

如果船舶在漂航期間顯示了“失去控制的船舶”的號型、號燈而忽略了本船的責任和義務，在萬一發(fā)生了碰撞事故后就會處于非常被動的地位，海事法院不會因為漂航船舶顯示了“失去控制的船舶”的號燈、號型，而免除該船舶應負的責任和義務。因此，不應該也不能夠將在漂航中的船舶作為“失去控制的船舶”來認識和處理，而應該理性地顯示規(guī)定的號型、號燈；同時，對于船員房間的燈光同樣應該按照船舶在航時要求進行管制。

(3)漂航時的值班安排。由于此種情形下的船舶漂航不同于在一般情況下的漂航因此必須對值班人員做出特殊的安排。船舶應制定好防海盜應急預案，做好各項應急的準備工作；如在甲板上布置好消防水槍、啤酒瓶、木棍、切割刀具等應急抗暴器材；除了在駕駛臺安排人員保持正規(guī)的撩望值班以外還應在船頭及船尾安排加強的值班人員其他船員也都應處于隨時能應急出動的狀態(tài)，主機應保持在備車狀態(tài)，一旦有可疑船舶臨近，能迅速地動車離開，以防不測。事實證明這樣做是有效的。我船在近二個月的漂航過程中，曾在凌晨時分，連續(xù)二次發(fā)現(xiàn)有可疑小艇企圖悄悄地靠近我輪，在距我輪2 n mile處即被我值班人員發(fā)現(xiàn)，全船迅速做出反應，啟動主機遠離，始終保持同可疑小艇有1 n mile以上的距離使船舶處于武器攻擊的有效射程以外，保障了船舶和人員的安全。

(4)嚴控元關外來人員登船。船舶在到達拉各斯港以后，等待進港靠泊往往需要一個月或更長的時間，在此情況下，船舶就可能會有食品補給的需求。一旦因為補給食品而臨時進港錨泊時通常會有小商小販開著小艇前來向船員兜售各類物品，甲板上也許會像一個集市。如果船舶放松了對登船人員最基本的防范和現(xiàn)別，任由小商小販登船，那么，船舶的“控制區(qū)域”和重要部位就有可能被混跡其中的武裝分子窺視和詳盡探知,增加了船舶遭受攻擊的危險性。因此，船舶在抵達錨地后，應理智地拒絕任何無關的外來人員登船。同時，船長還應將相關事宜告知船員，共同防范。抵港前港口當局通過代理發(fā)來的《告全體船員書》，詳細地告知了許多具體的事宜和要求，部分內容經翻譯整理如下：

《船舶在港口買賣商品時應注意事項》：船長應該建議船員們不要輕易購買當地的貴重物品。例如電子產品、電腦、相機、古董和動物制品等。船員們總是認為可以購買到便宜貨，并可從小獲得一定的實惠和利益，其實不然，或許情況會更加糟糕。船員們可能會因為該行為而遭逮捕，并被要求索賠。肉為船員們所購買的物品極有可能會被認為是盜竊的、走私的或已被明令禁止的物品。一定要注意這個問題，提醒船員注意這種事情的發(fā)生。

另外，當地的移民局對于船舶進口檢驗也有明確的規(guī)定，船舶如果在辦理完畢移民局進口手續(xù)之前有人員上下的行為，是屬于違法的行為，將被課以罰款2000USD或以上。

(5)船舶在抵達拉各斯港或在港外錨地漂航時，船長必須事先組織船員按照《船舶保安計劃》進行培訓和演練。以2009年12月29日廣州遠洋公司的“瑞昌?！陛喅晒敉宋溲b分子的攻擊為例，該輪船員在拉各斯港進港時，用水槍和火焰彈成功擊退了武裝分子的四次攻擊，人員安然無恙。由此可以得到這樣的經驗；能夠成功擊退攻擊的船舶一定是平時嚴格地進行了訓練的船舶。只有具備了將攻擊之敵拒于船舷之外的主動權和頑強的意志及能力，才能臨危不亂，沉著應對。

在拉各斯港及外部海域抵抗海盜及其他的武裝分子攻擊的過程中船員們承受著巨大的心理壓力。在船舶日常工作中，如何化解和緩和所面對的形勢和壓力，多想一些具體的可行之策和多采取一些力所能及的方法，以起到最好的效果，這是我們目前必須要做的事情。

作者：董慶如  來源：航海技術2010年第5期