船舶壓載，可以調整船舶吃水和縱傾橫傾以獲得需要的浮態(tài)，調整船舶重心高度以獲取良好船舶穩(wěn)性，改善船舶操縱性能，重要性毋庸置疑。做好壓載水艙的常規(guī)檢查和保養(yǎng)，及時發(fā)現和糾正缺陷，保持良好的技術狀態(tài)，是船舶日常管理的重要部分。

然而，近年來筆者發(fā)現，一些集裝箱船，特別是老齡船，壓載水系統(tǒng)大多存在一些問題，有的還相當嚴重。例如某輪，船長和大副接班時，離任大副交待，艏尖艙、No.1、No.2和No.3等壓載艙注入壓載水后會漏水，具體原因不清楚，吃水差、穩(wěn)性、橫傾等大都靠貨物積載調整。某日，公司突然安排該船塢修，且要求進塢吃水差小于1 m。大副按船長指示安排艏尖艙、No.1、No.2和No.3壓載水艙壓水，第二天No.1和No.2艙的水少了，No.3艙的水不見了，檢查發(fā)現都漏到后面No.14、No.16和No.19等壓載艙去了。船長和大副斷定這些壓載水艙的壓載閥關閉不嚴，決定封掉壓載艙閥，從空氣管壓水，吃水差才勉強符合進塢要求。隨后檢查壓載艙，發(fā)現艙內管系情況更糟，有些艙測深管和空氣管爛穿；個別艙壓載管爛穿；邊艙的梯子和水平隔板銹爛。如此糟糕的壓載艙狀況，不僅不能滿足多裝貨物的需要，更重要的是構成船舶安全隱患。

壓載水系統(tǒng)的問題，可能涉及船舶因使用日久結構和設備老化、是否按安全質量管理體系的規(guī)定維護保養(yǎng)使其符合規(guī)范、是否及時得到岸基支持、船東的安全意識等諸多問題，但筆者認為，關鍵在于定期檢查壓載水艙查找缺陷。

以下從集裝箱船檢查壓載水艙的經驗和體會，談談集裝箱船壓載水艙檢查養(yǎng)護的重要性，敬請指教。

集裝箱船壓載水艙，有艏/艉尖倉、雙層底艙、邊艙等三類。按照公司安全質量管理體系的要求，老齡船半年檢查一次，非老齡船一年檢查一次。

檢查集裝箱船壓載水艙，可分為船體構件和艙內管路兩部分：

·船體構件，主要查看艙壁、肋骨、舷側縱桁、水平隔板、底板等狀況是否良好，依附在構件上的防腐鋅塊的腐蝕程度如何等等。

·艙內管路主要檢查是否爛穿。管路爛穿會影響所在壓載艙、其他壓載艙乃至整個壓載系統(tǒng)。

1 艏、艉尖艙的檢查

艏、艉尖艙，主要用于調整船舶吃水差，平常排空的可能性大，檢查的機會也比較多。

但是，艏、艉尖艙上半部檢查比較容易，越往下越難，特別是艏尖艙下部尖削狹窄，可供人穿越的空檔很小；而且因吃水差調整頻繁，艏、艉尖艙的壓進排出相應頻繁，因而艙底淤泥較多，可能令大副望而卻步。

·構件方面，艏/艉尖艙雖然受局部作用力和慣性力影響大，但受總縱彎矩作用小，且多采用特殊加強結構，損壞一般不嚴重。

·管系方面，尤其是艏尖艙，除壓載管路外，還有較多的測深管、防撞截止閥(一般設在首尖艙后部防撞艙壁處，閥桿延伸至甲板以便操縱)的閥體及閥桿等，以及測深及計程儀線路外包管和一些電子測量裝置(測吃水、艙內水位高度)等管路，容易腐蝕銹爛。

以有25年船齡的X輪為例，艉尖艙情況尚可，而艏尖艙一壓水就漏，因不明原因一直不用，某次進塢修理檢查發(fā)現，淤泥很多，構件和管系均嚴重損壞：

·整個艙內船體構件銹蝕，水平隔板銹爛嚴重；

·吸入口管路底端約30公分爛穿；

·測深管爛穿；

·測深及計程儀線路外包管銹爛嚴重；

·電子測量裝置線管底部斷裂；

·防撞截止閥閥桿底端銹爛斷裂；

·通往首尖艙的壓載水閥不能嚴密關閉，等。

只要平時檢查到位、保養(yǎng)及時，不可能如此糟糕。

壓載艙淤泥也可利用廠修或平常有條件時清理，或有條件時在深海按照《船舶壓載水管理計劃》用“排空再重注”方式更換壓載水的方法排出一部分。

2 雙層底壓載艙的檢查

雙層底壓載艙，參與總縱彎曲強度、橫向強度及局部強度，船底破損時內底板可以制止海水浸入艙內增加抗沉性，必須做好相應的內外部檢查。

雙層底壓載艙，艙底總有抽不干的水和泥，艙內空氣不好，人在里面又直不起身，艙內檢查條件很差。

集裝箱船，多裝快跑，廠修時間短。到廠修時再發(fā)現和消除雙層底艙的缺陷為時過晚，且追加項目過多會遭受經營方面的壓力，可能錯過消除缺陷的機會，留下隱患。

所以，最好日常檢查中及時發(fā)現和消除缺陷，即使不能消除，也可提前做好廠修準備。

若平時大副不對雙層底艙進行例行檢查，僅憑“估計”、“推斷”記載《甲板檢修記錄簿》，船舶安全就大成問題。

2.1 平時創(chuàng)造檢查條件

某一航次檢查全部雙層底壓載艙是不可能的，不是時間不夠就是穩(wěn)性不足或是彎矩成問題，尤其是沿海航線船舶。

所以，大副應根據《船舶年度維修保養(yǎng)計劃》，并根據航線特點，事先妥善積載，例如空出壓載艙、貨艙留出開關人孔門位置和通道等，以及有壓載水管或空氣管經過的油艙合理安排加油和用油等，以便檢查。

沿海航線船舶，還可以充分利用錨泊或停航機會。

總之，只要有心，檢查的機會總會有的，關鍵在于愿不愿意！

2.2 雙層底艙內的檢查

(1)構件的檢查

雙層底艙內的主要構件有桁材、肋板、內底板、底板和縱骨以及依附在構件上的防腐鋅塊等。

老齡船，只要水下部分沒有被撞擊過，艙內的大部分構件情況還是可以的，常見的問題是吸入口處船底板腐蝕較嚴重，應注意檢查。若厚度不夠，應復板或利用修船更換。

例如G輪，第5壓載艙總是自動注滿水，檢查發(fā)現吸口下方的船底板有破洞。

(2)管路的檢查

雙層底艙有壓載管、測深管以及其他一些電子測量管，不設箱形中桁材(管子弄)的船，雙層底艙內還有油管和污水管，都要仔細檢查。

集裝箱船壓載水管系多采用集中布置形式，壓載水艙室由一個集中的操縱機械控制，某一艙故障會影響整個壓載管系。

圖1是某輪中后部雙層底壓載艙水平布置示意圖，為減少自由液面，左右有No.14~No.19等六個雙層底壓載艙，以及No.50和No.51兩個油艙。No.16和No.17艙的壓載管分別經過No.14和No.15艙到達壓載總管，No.18和No.19艙的壓載管分別經過No.50和No.51油艙到達壓載總管。

檢查發(fā)現：

•No.17艙的壓載水管爛穿嚴重，造成No.15和No.17兩個艙互通；

•No.14艙的測深管(穿過No.16艙到二層甲板)在No.16艙內爛穿，造成兩個艙互通；

•No.19艙壓載水管，通過No.51油艙的部分爛穿，導致其他壓載艙室進油(所以經過油艙的壓載管和通過油艙的空氣管都必須定期開油艙檢查)。

老齡船常見管路在某個艙室爛穿。若能及時找到，可用環(huán)氧樹脂臨時包扎，待修船時再更換處理。

(3)雙層底壓載艙的外部檢查

所謂的外部檢查，其實是內部檢查的延伸，因為有些檢查在壓載水艙內無法或不容易做到。

a)每天兩次(特殊情況還要增加)測量記錄各壓載艙水位。

b)進入油艙，檢查通過油艙的壓載水管、測量管和空氣管。

c)進入貨艙

·檢查貨艙內壓載艙空氣管及測深管，發(fā)現破損及時封堵。

·檢查壓載艙內頂板。集裝箱船雙層底艙內頂板即貨艙底板，經常受到拋投下來的鎖具或箱子底腳沖擊。若個別部位被戳穿，水壓滿時可能進入貨艙。

·檢查貨艙內的壓載艙電子測量裝置管路，包括因破損而停用的。若有破損，及時封堵。

d)甲板上，檢查壓載艙的空氣管蓋頭及測深管蓋頭的狀況，等。

3 邊艙的檢查

集裝箱船，邊艙的人孔門多開在二層甲板上，檢查的機會很多，檢查和保養(yǎng)也較容易，可以及時發(fā)現和糾正許多問題。

(1)構件

集裝箱船甲板開口大，不利于船體總縱強度和扭轉強度，邊艙的舷側板與貨艙壁形成雙層殼作為加強措施以提高抗扭強度，且邊艙容易受到撞擊(靠離泊、碰撞等)；集裝箱船的邊艙不采用重力排水，連接壓載總管的壓載管吸入口在邊艙底部即雙層底上部，吸入口附近的鋼板易因吸入壓力低而被腐蝕。

所以應仔細檢查艙內構件例如肋骨、舷側縱骨、舷側板、水平隔板、鋅快等。

(2)管路

邊艙內有雙層底艙的空氣管和測深管等。這些管子底部容易爛穿。常見通過邊艙的雙層底艙空氣管爛穿導致邊艙的水漏到雙層底。圖1所示X輪的No.19壓載艙上面就是兩個邊艙，No.51油艙和No.19壓載艙的空氣管、測深管和貨艙污水測深管等都經過邊艙。若邊艙內的油艙空氣管爛穿，邊艙的水就會通過空氣管漏到了油艙；油艙油滿了也會進入邊艙。X輪的姐妹船就曾發(fā)生這種情況。

此外，艏/艉尖艙、雙層底艙、邊艙等之外的壓載艙，同樣也應認真檢查。

4 結束語

常年在我國沿海航行的不少船舶，壓載系統(tǒng)與前述X輪一樣，幾乎處于癱瘓狀態(tài)：

·許多壓載閥關不嚴，偶爾打壓載水水就到處闖；

·某些壓載艙壓排水的同時，少量海水隨之在這些空邊艙內“探頭探腦”加速了腐蝕；

·長期不檢查，修船時才發(fā)現空氣管、測量管幾乎全部銹爛，梯子、水平隔板銹爛嚴重。

這些船舶經常滿載航行，邊艙?？眨坏┡鲎苍斐纱w破損進水，不僅危及船舶和船員安全，還可能增加環(huán)境風險，并且耽擱船期和引起的巨大修理花費。

這些船舶壓載系統(tǒng)幾乎處于癱瘓狀態(tài)的原因，主要是長期不檢查，遇到故障就棄而不用，既不查明原因更不消除缺陷。

所以，改善這些船舶壓載系統(tǒng)技術狀況，必須充分重視和嚴格管理：

·船長和大副以及公司的機務監(jiān)督，都應深刻認識檢查壓載艙的重要性。

·船舶必須按安全質量管理體系的規(guī)定認真做好壓載艙的日常檢查和維護保養(yǎng)，及時發(fā)現、報告和消除壓載水艙的缺陷。

·機務監(jiān)督必須按安全質量管理體系的規(guī)定，監(jiān)督船舶對壓載艙的日常檢查和維護保養(yǎng)，并提供足夠的岸基支持。

作者：肖步洲 周廣浩  來源：航海技術