摘　要：　文章在對能見度不良時(shí)船舶碰撞案例和船舶駕駛?cè)藛T的避碰行為調(diào)查數(shù)據(jù)的分析基礎(chǔ)上，提出了能見度不良時(shí)避碰行為和船舶碰撞之間的關(guān)系。通過分析能見度不良時(shí)避碰行為的不確定性和不協(xié)調(diào)性，對船舶避讓對策提出了一些建議和注意事項(xiàng)。

關(guān)鍵詞：　能見度　碰撞事故　不協(xié)調(diào)性　行為分析　措施

從事故統(tǒng)計(jì)分析看，無論在我國沿海水域或內(nèi)河水域，碰撞事故約占海上交通事故總數(shù)的80%，而在能見度不良的水域中發(fā)生的碰撞事故又占有相當(dāng)大的比例。根據(jù)國內(nèi)外船舶碰撞事故的原因分析，許多事故都與能見度不良有著密切的關(guān)系。

為了控制和預(yù)防船舶碰撞事故的發(fā)生，人們十分重視對碰撞事故發(fā)生原因的分析工作。人為因素是船舶碰撞事故發(fā)生的主要影響因素已為人們所接受。在以往對人為因素的分析中，人們從船舶操縱中的優(yōu)良船藝角度論述較多，更多地注意到持續(xù)了望、安全航速等對船舶碰撞事故的影響，但忽視了對船舶駕駛?cè)藛T避碰行為的分析。實(shí)際上，駕駛?cè)藛T不正確的避碰行為，以及船舶會(huì)遇時(shí)避碰行為的不確定性和不協(xié)調(diào)性，也應(yīng)是人為因素分析中的重要內(nèi)容。船舶在能見度不良時(shí)航行，由于環(huán)境因素限制，船舶信息的收集和船舶會(huì)遇雙方的責(zé)任與能見度良好時(shí)有很大的不同，其中駕駛?cè)藛T的避碰行為對船舶碰撞事故的影響程度尤為突出。

1　能見度不良時(shí)船舶碰撞的常見原因

船舶會(huì)遇間距過小是導(dǎo)致船舶形成緊迫局面和發(fā)生碰撞的主要原因之一。這種情況往往是沒有及時(shí)避讓(如近距離發(fā)現(xiàn)來船)或避讓不當(dāng)(如未寬讓)造成的。由于雷達(dá)使用不當(dāng)或雷達(dá)信息的錯(cuò)誤分析，或者駕駛?cè)藛T延誤了避讓時(shí)機(jī)，均會(huì)導(dǎo)致緊迫局面。駕駛?cè)藛T避讓方式的不確定性和避讓行動(dòng)不協(xié)調(diào)性會(huì)導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞。避讓行動(dòng)不協(xié)調(diào)表現(xiàn)為在不適當(dāng)時(shí)間盲目轉(zhuǎn)向和未在適當(dāng)時(shí)間及時(shí)控制航速。在能見度不良時(shí)，形成緊迫局面，就更易造成避碰行為過失。大量的碰撞案例表明：船舶在能見度不良時(shí)，由于碰撞危險(xiǎn)存在而應(yīng)該采取避讓行動(dòng)卻未采取，在緊迫局面存在時(shí)由于避碰行為過失造成不協(xié)調(diào)避讓，導(dǎo)致緊迫危險(xiǎn)，直至發(fā)生碰撞事故。通過對大多數(shù)能見度不良時(shí)碰撞事故發(fā)生原因的分析，我們不難發(fā)現(xiàn)這類事故的發(fā)生有以下幾個(gè)主要原因。

1. 1　未保持正規(guī)了望

能見度不良給船舶駕駛?cè)藛T的正常視覺了望帶來困難，為此駕駛?cè)藛T應(yīng)充分使用包括聽覺、雷達(dá)等其他可供使用的了望手段來及早發(fā)現(xiàn)來船。在能見度不良水域相互駛近并有碰撞危險(xiǎn)的兩船，如未按《規(guī)則》的要求采用一切可采用的手段保持正規(guī)的了望，則很易發(fā)生碰撞。

1. 2　未使用安全航速

《規(guī)則》雖在“能見度不良時(shí)的行動(dòng)”條款中強(qiáng)調(diào)了應(yīng)使用安全航速但許多能見度不良時(shí)發(fā)生的碰撞事故是與當(dāng)時(shí)船速過快有關(guān)的。

1. 3　對雷達(dá)目標(biāo)判斷失誤或盲目轉(zhuǎn)向

有些船舶駕駛?cè)藛T在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)個(gè)別物標(biāo)后，未能作全面連續(xù)的觀測和判明他船的動(dòng)態(tài)，即盲目采取避讓行動(dòng)，從而導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。如某遠(yuǎn)洋船在直布羅陀海峽向東航行遇霧后，船長取用雷達(dá)對周圍海面進(jìn)行觀察。此時(shí)，左側(cè)有方向相反的來船，而后方近處有右側(cè)追越船，本船是直航船。由于錯(cuò)將雷達(dá)熒光屏面的假回波當(dāng)成對駛來船，在采用大幅度右讓的措施時(shí)導(dǎo)致與后面趕上來的同向船發(fā)生了嚴(yán)重的碰撞。

1. 4　隨意采取向左轉(zhuǎn)向的行動(dòng)

雖然《規(guī)則》在19條中強(qiáng)調(diào)了應(yīng)避免“除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向”的原則，但值得注意的是，很多事故都是違反19條規(guī)則造成的。從許多能見度不良時(shí)碰撞事故發(fā)生原因的調(diào)查結(jié)果來看，避讓時(shí)一船采用向左避讓而導(dǎo)致碰撞的發(fā)生已成為主要原因之一。導(dǎo)致采用向左轉(zhuǎn)向的主要原因?yàn)橄嗷ピ谂袛嗯鲎参ｋU(xiǎn)局面及程度的不一致和未能嚴(yán)格按《規(guī)則》的要求采取協(xié)調(diào)的行動(dòng)。

2　能見度不良時(shí)船舶碰撞事故中駕駛?cè)藛T的避碰行為分析

按照操縱方法的決策和避讓行動(dòng)過程的劃分：在能見度不良的條件下，船舶由于行駛在他船的航道或處于交叉態(tài)勢而造成船舶會(huì)遇，并不能使他船在安全距離上駛過時(shí)，駕駛?cè)藛T就必須采取避讓行動(dòng)?！?/SPAN>1972年國際避碰規(guī)則》(以下簡稱《規(guī)則》)對這種避讓行動(dòng)作了相應(yīng)的規(guī)定。船舶碰撞事故的發(fā)生必然經(jīng)歷構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)、存在碰撞危險(xiǎn)、緊迫局面、緊迫危險(xiǎn)和發(fā)生碰撞的五個(gè)階段，如果雙方船舶在前三階段中能按照《規(guī)則》的規(guī)定采取正確的避讓行動(dòng)，碰撞是不會(huì)發(fā)生的。然而駕駛?cè)藛T時(shí)有違反《規(guī)則》的避讓行動(dòng)，這種違反《規(guī)則》行動(dòng)就被視為過失行為。事實(shí)證明，犯有過失行為不一定發(fā)生碰撞事故，但是發(fā)生的碰撞事故必定存在違章行為。為了解船舶駕駛員在能見度不良時(shí)近距離避讓他船的行為情況， 1998年下半年上海海運(yùn)學(xué)院對國內(nèi)和上海地區(qū)10多家航運(yùn)公司的235名船長與駕駛員作了“能見度不良時(shí)近距離避碰行為”的問卷調(diào)查。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在十多種不同會(huì)遇態(tài)勢的全部避讓行動(dòng)中，采用左轉(zhuǎn)占10%，右轉(zhuǎn)避讓的占42%，變速避讓的占24% ，轉(zhuǎn)向加變速的占8% ，保向保速為9%。在存在碰撞危險(xiǎn)或緊迫局面正在形成時(shí)所采取的避讓措施的時(shí)機(jī)與方式上存在明顯的差別，并且因船舶會(huì)遇態(tài)勢的不同而有明顯的差異。

由于《規(guī)則》涉及避讓行動(dòng)的條款存在定性解釋的條文，駕駛?cè)藛T在船舶會(huì)遇中發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的理解與判斷結(jié)果并不完全一致，對當(dāng)時(shí)局面和態(tài)勢的認(rèn)識(shí)也可能不同，這就造成他們采取避讓行動(dòng)的時(shí)機(jī)有早有晚，特別在近距離采取避讓行動(dòng)的不確定性較大。

根據(jù)材料發(fā)現(xiàn)，一些駕駛?cè)藛T在能見度不良時(shí)對左舷正橫以前及正橫附近來船的避讓采取行動(dòng)較晚；本船在被迫過程中都依賴來船實(shí)施避讓行動(dòng)，即使在1n mile以內(nèi)時(shí)依然如此。這說明了有些駕駛?cè)藛T在能見度不良時(shí)錯(cuò)誤地運(yùn)用了船舶互見中的行動(dòng)條款。由此可知，駕駛?cè)藛T避讓行動(dòng)的差異主要來自對《規(guī)則》精神理解的不一致和對船舶會(huì)遇局面與態(tài)勢的理解不一致。根據(jù)資料還發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)藛T在海上實(shí)踐中確有不可忽視的違反《規(guī)則》規(guī)定的避讓行動(dòng)，這些行動(dòng)正是引發(fā)船舶碰撞事故的主要原因。在能見度不良的條件下船舶會(huì)遇形成碰撞危險(xiǎn)時(shí)，駕駛?cè)藛T理應(yīng)按照《規(guī)則》第19條的規(guī)定采取避讓行動(dòng)，但是有些駕駛?cè)藛T往往違反該條款的有關(guān)規(guī)定。比如對正橫以前的來船選擇的避讓時(shí)機(jī)明顯偏晚(距離較近) ；隨意采用向左轉(zhuǎn)向的避讓措施：對正橫附近或正橫以后迎向來船轉(zhuǎn)向等。材料數(shù)據(jù)還顯示，隨著兩船距離的減少，這些違反規(guī)則規(guī)定的行動(dòng)比例有所上升。

3　船舶會(huì)遇過程中避碰行為不協(xié)調(diào)性的特點(diǎn)及形式

能見度不良時(shí)，船舶避讓行動(dòng)的不確定性容易導(dǎo)致避讓行動(dòng)的不協(xié)調(diào)性，從而有可能發(fā)生船舶碰撞事故。船舶在能見度不良情況下，《規(guī)則》規(guī)定船舶會(huì)遇的雙方都有避讓的責(zé)任和義務(wù)。船舶會(huì)遇雙方在特定的情況下一旦發(fā)生一船左轉(zhuǎn)而另一船右轉(zhuǎn)、一船直航而另一船轉(zhuǎn)向和一船轉(zhuǎn)向而另一船停車等避讓情況時(shí)，將使得船舶的避讓效果相互抵消，造成船舶不能在安全距離上駛過而最終導(dǎo)致船舶碰撞。這種避讓行動(dòng)的不協(xié)調(diào)是船舶發(fā)生碰撞的避碰行為原因。船舶避碰行為的不協(xié)調(diào)性主要表現(xiàn)為，駕駛?cè)藛T未能按照《規(guī)則》有關(guān)條款的規(guī)定或海員的通常做法采取正確的避讓行動(dòng)，而隨意地采取上述避讓行動(dòng)。根據(jù)船舶近距離避碰行為的調(diào)查結(jié)果材料分析，以船舶會(huì)遇的一船左轉(zhuǎn)而另一船右轉(zhuǎn)為例，右舷對右舷的近距離接近局面是最危險(xiǎn)的會(huì)遇局面。能見度不良時(shí)船舶會(huì)遇過程中的避讓對策，在各種會(huì)遇態(tài)勢下駕駛?cè)藛T采取的避讓行動(dòng)有一定的差異，而這種差異因距離和態(tài)勢不同，所以船舶避碰行為有較大的不確定性。為了解和消除船舶避碰行為這種不確定性，合理有效地避讓對策是必要的。

能見度不良時(shí)易造成不協(xié)調(diào)行動(dòng)的局面往往是在兩船對駛的情況下。在這種局面下，由于不協(xié)調(diào)行動(dòng)而形成碰撞的情況，主要有以下3種：一是左對左橫距較小對駛，近距離時(shí)一船突然采取向左改向的行動(dòng)；二是兩船對駛，其中一船向左改向避讓，而另一船采取一連串的向右小改向的行動(dòng)；三是右對右橫距較小對駛，近距離時(shí)一船采取向右改向的行動(dòng)。左對左橫距較小對駛，近距離一船突然采取向左改向的行動(dòng)

案例1　Rosatjne(簡稱R輪)與Eteni V(簡稱E輪)碰撞案。當(dāng)時(shí)濃霧，能見度小于0.1n mile，兩船均裝有兩臺(tái)雷達(dá)并在使用中。在距離至少6n miles時(shí)，各船開始意識(shí)到他船的存在，兩輪本屬左對左對駛態(tài)勢，但因橫距較小(DCPA為0.2～0.4)，已存在碰撞危險(xiǎn)。E輪在碰撞前3min、兩船相距約1.25n miles時(shí)突然操左舵15°左轉(zhuǎn)，R輪未及時(shí)發(fā)現(xiàn)而采取相應(yīng)的行動(dòng)，最后導(dǎo)致碰撞。法官在判決中指出：兩輪均未能以安全航速行駛；兩輪均未及早地采取行動(dòng)避免緊迫局面的形成： E輪違反《規(guī)則》在近距離上突然左轉(zhuǎn)，R輪又未及時(shí)發(fā)現(xiàn)E輪左轉(zhuǎn)而采取應(yīng)急措施避免緊迫危險(xiǎn)。最后判定E輪承擔(dān)60%的責(zé)任，R輪承擔(dān)40%的責(zé)任。本案中，E輪的突然左轉(zhuǎn)是造成該碰撞的主要原因。正如法官在審理時(shí)所說的那樣：“雖然兩船在航行方面均犯有嚴(yán)重的過失，但類似于E輪左轉(zhuǎn)的行動(dòng)是絕對不能原諒的，也是所有過失中最為嚴(yán)重的過失?！?/SPAN>

案例2：T輪與W輪在臺(tái)灣海峽霧航中發(fā)生碰撞。當(dāng)時(shí)能見度低于1n mile，T輪航向?yàn)?/SPAN>051°，T輪第一次用雷達(dá)發(fā)現(xiàn)W輪位于左舷角約5°、距離9nmiles處，后來又用雷達(dá)測得W輪為左舷角5°距離6.15n miles，隨后T輪二副用VHF與W輪聯(lián)系，但未系聯(lián)上。T輪二副見W輪方位變化不明顯，為安全起見，便用自動(dòng)舵將航向由051°改駛060°，接著又用自動(dòng)舵將航向060°改駛為070°。此時(shí)T輪二副測得W輪在左舷8～10°距離2. 15n miles，他用自動(dòng)舵繼續(xù)向右避讓，航向由070°改駛080°。整個(gè)過程中T輪始終使用自動(dòng)舵以速度17kn航行，直到碰撞前一分鐘， T輪二副才將自動(dòng)舵改為人工操舵，車鐘由原前進(jìn)三拉到后退一，但車未開出，最后T輪與W 輪相撞，最終導(dǎo)致W 輪在搶灘途中沉沒。W輪所采取的避讓措施如下：(1)將航向由229°改駛200°、即向左改向29°；(2)將船速由原來的9kn降為接近0?？v觀整個(gè)過程可以看出，發(fā)生碰撞的最主要原因在于W輪的左轉(zhuǎn)行動(dòng)與T輪的一連串右轉(zhuǎn)小改向行動(dòng)不協(xié)調(diào)，以致于喪失了最后的避讓機(jī)會(huì)。但是，就雙方船舶的過失程度而言，T輪遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于W輪，T輪直至碰撞前一分鐘非但未減速，反而在能見度如此低的水域采取一連串的小改向，過失嚴(yán)重，T輪應(yīng)對碰撞負(fù)主要責(zé)任。

4　避免不協(xié)調(diào)行動(dòng)的措施

通過對上述的分析，筆者認(rèn)為駕駛員可以注意以下幾點(diǎn)，來防止在能見度不良時(shí)的碰撞：

4. 1　使用安全航速

在能見度不良的情況下，使用安全航速顯得更為重要。能見度不良水域之所以容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的行動(dòng)，就是因?yàn)樵谶@種水域要想判斷他船的動(dòng)態(tài)不像在能見度良好的水域那么直觀、迅速。兩船要正確從雷達(dá)回波上判斷他船的一系列避讓行動(dòng)，必須具備足夠的時(shí)間進(jìn)行標(biāo)繪或用ARPA來捕捉物標(biāo)的信息，否則，在兩船接近對駛的態(tài)勢中，由于相對速度很高，在較短時(shí)間內(nèi)要求掌握對方船的動(dòng)態(tài)，采取協(xié)調(diào)的行動(dòng)，難度相當(dāng)大。一旦一方判斷失誤，極易形成緊迫危險(xiǎn)的局面，甚至發(fā)生碰撞。所以筆者認(rèn)為，在能見度不良水域中，兩船應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)能見度的情況嚴(yán)格控制船速，是防止產(chǎn)生不協(xié)調(diào)行動(dòng)的重要措施。

4. 2　采取正確的避讓行動(dòng)

在不同的會(huì)遇局面下，應(yīng)正確估計(jì)來船實(shí)施避讓行動(dòng)的不確定性和可能產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)性。船舶安全通過時(shí)的DCPA應(yīng)不小于1 n mile，只要通航水域足夠。右舷對右舷的近距離接近局面時(shí)，應(yīng)及早選擇“右轉(zhuǎn)”的避讓行動(dòng)，且行動(dòng)應(yīng)是大幅度的，以保證兩船能在安全距離通過。如遇本船正橫以前右舷來船，為避免來船行動(dòng)的不確定性應(yīng)及早采取向右轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)，近距離宜減速。如遇本船正橫以前左舷來船，應(yīng)及早采取避讓行動(dòng)以表明本船行動(dòng)意圖，消除本船的避讓行動(dòng)的不確定性。一船或兩船由于未能正確地保持正規(guī)了望和使用安全航速，最終反映出來的是避讓行動(dòng)的不協(xié)調(diào)。因此，采取正確的避讓行動(dòng)是避免不協(xié)調(diào)行動(dòng)的關(guān)鍵所在，那么，在采取避讓行動(dòng)時(shí)應(yīng)注意： 避讓的時(shí)機(jī)、避讓的方法、避讓的幅度。一般是正確的及早的大幅度的避讓，堅(jiān)決杜絕近距離一連串小幅度的避讓行動(dòng)。

4. 3　協(xié)調(diào)行動(dòng)的判斷

協(xié)調(diào)行動(dòng)是船舶在會(huì)遇時(shí)能否在安全距離上駛過的條件，是船舶避碰成功的基礎(chǔ)。能見度不良情況下，會(huì)遇的船舶雙方都有避碰的責(zé)任與義務(wù)，且兩船都借助雷達(dá)資料來進(jìn)行碰撞危險(xiǎn)的判斷。協(xié)調(diào)行動(dòng)的判斷是雷達(dá)相對運(yùn)動(dòng)線改變(或移動(dòng))趨勢的分析。這是駕駛?cè)藛T應(yīng)該非常熟悉并能預(yù)測的。

4. 4　正確地使用各種助航儀器

要了解掌握各種儀器的局限性和使用特點(diǎn)。用雷達(dá)和ARPA，應(yīng)正確變換量程，必須遠(yuǎn)近距離檔交替使用，如陰影扇區(qū)或盲區(qū)較大應(yīng)兩部雷達(dá)交替使用，并調(diào)整增益，以便發(fā)現(xiàn)微弱目標(biāo)及正確識(shí)別真假回波。霧中使用VHF聯(lián)系和AIS發(fā)送避讓信息一定要早，避免由于慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時(shí)機(jī)(使用AIS時(shí)要注意有他船關(guān)閉或不在使用的情況)。保持與港口VTS的聯(lián)系，必要時(shí)得到VTS的及時(shí)支持。霧中航行必須連續(xù)守聽并使用VHF-CH16/70頻道通話空隙中發(fā)布本船霧航警報(bào)。霧航警報(bào)用中、英文交替發(fā)出，力求簡明。內(nèi)容包括：船名、時(shí)間、船位、航向、航速和意向并提醒過往船舶注意，并充分利用AIS相關(guān)功能獲取來船的行動(dòng)要素，以便協(xié)調(diào)避讓。能見度嚴(yán)重不良時(shí)，船長應(yīng)堅(jiān)持在駕駛臺(tái)值守。值班駕駛員應(yīng)將船位、四周環(huán)境和己采取的措施及時(shí)報(bào)告船長。船長應(yīng)研究核實(shí)霧航安全措施的實(shí)施情況。督促值班駕駛員認(rèn)真了望，勤測船位。霧中航行，嚴(yán)禁使用自動(dòng)舵。霧航應(yīng)備車航行，機(jī)艙接到備車航行通知時(shí)，值班輪機(jī)員應(yīng)即報(bào)告輪機(jī)長，輪機(jī)長應(yīng)下機(jī)艙檢查核實(shí)機(jī)艙操縱的一切準(zhǔn)備，并嚴(yán)格執(zhí)行駕駛臺(tái)的備車、用車命令。在能見度不良時(shí)，通常認(rèn)為大海上緊迫局面開始適用時(shí)的兩船間距離，在正橫以前的任何方向上至少2n miles。因?yàn)?/SPAN>2n miles距離是大型船舶的號笛在寧靜空氣條件下典型性的可聽距離。在斷定是否正在形成緊迫局面時(shí)，有時(shí)建議最近距離為3n miles，因?yàn)樵谟美走_(dá)觀測時(shí)還應(yīng)當(dāng)允許有誤差存在，特別是在遠(yuǎn)距離檔。堅(jiān)持早、大、寬、清的避讓原則，在環(huán)境條件允許的情況下，一定要做到不論當(dāng)時(shí)船舶的態(tài)勢如何，要盡可能的做到及早發(fā)現(xiàn)來船，為觀察和分析局面、采取避讓行動(dòng)留有充分的時(shí)間和余地，以便從容處理各種不確定因素引起的突發(fā)情況。駕駛員要掌握船舶的沖程、旋回圈、變速時(shí)間、轉(zhuǎn)向響應(yīng)快慢等操縱特性和規(guī)律，應(yīng)急處置時(shí)運(yùn)用良好的船藝。

5　結(jié)束語

本文針對能見度不良時(shí)產(chǎn)生不協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)的原因提出避免不協(xié)調(diào)行動(dòng)的措施：即保持正規(guī)了望，使用安全航速及采取正確的避讓行動(dòng)，只有將以上三者有機(jī)地結(jié)合起來，才能盡可能避免或減少能見度不良時(shí)的不協(xié)調(diào)行動(dòng)，同時(shí)駕駛員應(yīng)嚴(yán)格按照《避碰規(guī)則》的要求，運(yùn)用良好的船藝，根據(jù)不同的會(huì)遇態(tài)勢采取正確的避讓措施，以防止碰撞事故的發(fā)生。相信在廣大駕駛員的辛勤工作下，碰撞事故會(huì)逐漸減少!

作者：張弘  來源：天津航海