北太平洋冬季，影響船舶安全航行的主要因素是冬季的北太平洋強烈發(fā)展的溫帶氣旋所帶來的大風(fēng)巨浪。同時，在北太平洋的中高緯度（40°N左右）又是盛行西風(fēng)帶，7級以上大風(fēng)在1月份出現(xiàn)的頻率在30%~35%左右。而流，從輕津海峽出來至165°E主要受親潮影響，流向西南，流速小于0.5kn；從170°E~170°W流向多變，但主要為西行流，流速約0.5kn；170°W以東受阿留申流的影響，流速在0.7kn左右。經(jīng)白令海西行的船舶會因此增加航速，但因總體流速不大，對于大型高速集裝箱船舶，從美西至遠東中高緯度航線設(shè)計時，主要考慮如何避開冬季北太平洋溫帶氣旋，達到安全、經(jīng)濟的目的。

1冬季北太平洋的溫帶氣旋

影響冬季北太平洋中高緯度航線安全航行的溫帶氣旋，主要是產(chǎn)生于日本海的強烈發(fā)展的鋒面以及從中國大陸東移入海的黃河氣旋、江淮氣旋。強烈發(fā)展的溫帶氣旋具有很大的摧毀力，嚴(yán)重威脅遠洋航行船舶和貨物的安全。在冬季，在北平洋中高緯度，設(shè)計一條比較安全的橫渡太平洋航線時，要充分考慮溫帶氣旋的活動規(guī)律及其分布。

1.1強烈發(fā)展的鋒面氣旋的發(fā)生地

椐統(tǒng)計資料，北太平洋海域發(fā)生的強烈發(fā)展的鋒面氣旋，主要來自兩個地方。

一是在135°E以東160°W以西，35°N附近以北的洋面上。在35°N~55°N，140°E~170°E是該類氣旋的高發(fā)海域，約82%發(fā)生在該海域。究其原因，主要是該海域是著名的黑潮暖流與親潮冷流的交匯處，海溫梯度大，大氣斜壓性明顯，鋒面抬升作用強烈。

二是冬季的我國沿海，在強冷空氣的東南側(cè)，從大陸東移入海的鋒面氣旋。該氣旋入海后，受海面暖濕氣流和其后部冷高壓的共同作用下，中心氣壓快速下降，氣旋加強并東移至日本以東海面成為超強氣旋。從統(tǒng)計資料看，此類氣旋的強度與其東移入海的緯度有關(guān)，在35°N附近比之在40°N附近的入海氣旋，通常前者的強度要比后者強得多。

1.2氣旋的移動和發(fā)展路徑

西伯里亞冷高壓的強度、位置、分裂南下和東移，直接影響下游溫帶氣旋的發(fā)生、發(fā)展和移動，尤其是冬季我國大陸強冷空氣或寒潮爆發(fā)所伴隨的大尺度環(huán)流，激發(fā)了下游溫帶氣旋的強烈發(fā)展。通常在溫帶氣旋形成強烈發(fā)展的超強鋒面氣旋前的1~3天內(nèi)，我國沿海有強冷空氣爆發(fā)；溫帶氣旋的強度與強冷空氣爆發(fā)時間的長短、強度有著密切關(guān)系。

為預(yù)防這類氣旋的襲擊，作為冬季航行于該水域的航海人員要密切關(guān)注我國大陸是否近期有冷空氣或寒潮經(jīng)過，在貝加爾湖以西是否有冷高壓存在、加強和移動。

筆者根據(jù)20多年的航海經(jīng)歷和觀察，東移入海的氣旋和沿海135°E海區(qū)生成的氣旋的移動路徑有兩支：一支向東北方向移動并迅速加強，在阿留申群島的阿圖島附近洋面達到最強（即170°E附近以東），并進入白令海，然后減弱東移至北美大陸或阿拉斯加消亡；另一支主要東移并迅速加強，然后向東北東移動，在阿留申群島附近洋面或阿拉斯加灣達到最強，隨后減弱消亡或移至北美大陸。

通常該類氣旋在加強過程中，移動速度慢，而在加強后，移速很快，平均達到20kn左右，個別達到25kn以上。剛開始加強時，移動方向有兩種：一是東移，緯差小于5°緯度，另一種向東北方向移動，其主要受高空氣流的引導(dǎo)。當(dāng)氣旋處于高空的槽中，它將向東移；當(dāng)處在槽前，它將向東北方向移動。同時，在500hPa天氣圖上，通常在5640線以北300~600nmile，并且平行于5640等高線向東移動。

2美西—遠東航線的設(shè)計與選擇

2.1不同航線的比對

?。穆迳紘\出發(fā)，大圓航線GC至輕津海峽的襟裳岬附近，經(jīng)輕津海峽，然后恒向線RL至上海，距離為5669nmile左右；

ⅱ）從洛杉嘰出發(fā)，沿35°NRL經(jīng)大隅海峽至上海，距離是6083nmile；

ⅲ）從洛杉嘰出發(fā)，GC至UNIMAK水道，再GC至阿圖島北，經(jīng)輕津海峽RL至上海，距離為5752nmile；

ⅳ）從洛杉嘰出發(fā)，取混合航線，以45°N為限制緯度，大圓航線至上海，距離為5785nmile；

ⅴ）從洛杉嘰出發(fā)，取限制緯度45°N的大圓航線，經(jīng)大隅海峽至上海，距離為5836nmile。

ⅵ）從洛杉嘰出發(fā)，取RL至35°N/160°W然后GC至輕津海峽的襟裳岬附近，經(jīng)輕津海峽至上海，距離6034nmile。

從上述的數(shù)據(jù)中，我們不難發(fā)現(xiàn)以35°N恒向線至上海，與最高大圓航線相比，兩者航程相差420nmile左右，但通?？梢员荛_阿拉斯加冬天的惡劣天氣。假如因在高緯度遇到大風(fēng)浪，船舶不得不減速以平均19kn左右或更低的速度航行，按航線（?。┤獹C航線5669nmile，需時298h；而如果使用35°N恒向線至上海，距離為6080nmile，以21kn計算，需時289h，早到目的港9h。

再比較船舶在大風(fēng)浪航行狀態(tài)下的能耗：船舶為維持大風(fēng)浪中航行，主機負(fù)荷會加大，從而導(dǎo)致耗油增大，而航速不一定達到要求的速度。在實際運行中，常會因風(fēng)浪的原因，主機各項工況不允許保持原有的主機運轉(zhuǎn)指數(shù)，而必須降速運轉(zhuǎn)。

2.2航線的選擇

根據(jù)前面的分析，從美西返航遠東，在冬季北太平洋中高緯度西行的船舶，主要受此地區(qū)強烈發(fā)展超強鋒面氣旋的影響，尤其是西行船舶可能較長時間陷入狂風(fēng)惡浪區(qū)航行。故在冬季北太平洋西行選擇航線時，一方面要參照傳統(tǒng)的氣候航線，更重要的是要根據(jù)當(dāng)時的大氣環(huán)流和天氣大勢及氣象部門發(fā)播的中長期預(yù)報來設(shè)計制定航線，并視情做相應(yīng)的修正?？傊?，西行船舶，應(yīng)盡量避開超強發(fā)展的溫帶氣旋所帶來的狂風(fēng)惡浪區(qū)。

筆者根據(jù)多年航行于該海域的經(jīng)歷，覺得如果從舊金山以南至長灘、洛杉嘰港口返回國內(nèi)，在天氣形勢變化3-5天的周期中，最理想的航線應(yīng)該?。áぃ┧龅暮铰?，既可以避開已經(jīng)進入阿拉斯加灣超強鋒面氣旋所帶來的大風(fēng)浪區(qū)，又可以根據(jù)天氣預(yù)報在抵160°W之前進行選擇：是上行過輕津海峽，還是下行過大隅海峽，可以對航線有很大的機動選擇余地。

如果在抵160°W之前日本以東洋面（35°N/150°E）附近沒有什么溫帶氣旋存在、發(fā)展或氣旋位置比較偏南，其移動路徑是向偏東方向，可以選擇按（ⅳ）航路繼續(xù)航行，并有可能的話，盡可能加速過溫帶氣旋移動路徑的前方。因為通常該類氣旋會在經(jīng)度170°E～180°E左右轉(zhuǎn)向，那樣即使其過后改向東北或北北東，船舶航行也處在氣旋的東側(cè)或東北象限，順風(fēng)航行，風(fēng)浪也相對小些。而此時如果船舶向南轉(zhuǎn)向，因大風(fēng)區(qū)往往會在中心向南延伸達1000nmile左右，要避開大風(fēng)區(qū)，繞航較多。

反之，如果溫帶氣旋位置偏北，可選取35°N恒向線航行經(jīng)大隅海峽，必要時提早改向駛往更南，避開氣旋南部和西南部的大風(fēng)區(qū)，保護船舶和貨物的安全。本人也曾經(jīng)這樣走過幾次，總的感覺不錯。

至于夏季從北美返航，建議還是走航線（?。┧龅暮骄€，但會常遇到區(qū)域性的大片霧區(qū)，要充分做好霧中航行的準(zhǔn)備。通常不會有什么特別的惡劣天氣，主要關(guān)心是否在北太平洋低緯度有熱帶低壓形成，注意其移動方向。因為在該季節(jié)有部分熱帶低壓在20°N附近轉(zhuǎn)向，并向高緯度移動而變成強熱帶氣旋，產(chǎn)生惡劣天氣，危害海上船舶的航行安全，但其比率較小，只要密切關(guān)注，適時采取措施，對整個航線航行不會有太大的影響，較之冬季，可以用“MUCH BETTER AND MORE COMFORTABLE”來形容。

3結(jié)束語

冬季北太平洋西行航線的選擇，要根據(jù)當(dāng)時的中長期天氣預(yù)報和高空圖大氣環(huán)流的變化，以及本船的航行狀況（吃水、船長、貨種、穩(wěn)性和船速）進行考慮、分析和選擇，及時避開日本東部海域所產(chǎn)生的超強發(fā)展的溫帶氣旋的襲擊，以達到安全經(jīng)濟航行的目的。

作者：趙建新  來源：航海技術(shù)