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經(jīng)驗(yàn)交流

“HH”輪嚴(yán)重貨損事故調(diào)查分析
時(shí)間:2011年09月23日   作者:佚名  點(diǎn)擊次數(shù): 【字體:

(中國船檢)

“HH”輪第95航次承運(yùn)自巴西SANTOS港至中國嵐山港的散裝黃豆59368噸,于2005年10月某日停靠嵐山港,在卸貨過程中發(fā)現(xiàn)NO.3艙有水濕貨物,港方停卸。船員立即測(cè)量NO.3艙左右污水井,發(fā)現(xiàn)NO.3艙右側(cè)污水井水深1.80米,左側(cè)污水井無污水(當(dāng)時(shí)船右傾約2度),經(jīng)船員進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn),通過NO.2艙右高邊柜的NO.3艙右污水測(cè)量管與高邊柜頂部的連接處脫焊,壓載水從脫焊處直接流入NO.3艙,造成NO.3艙貨濕受損。船員立即排空NO.2左右高邊柜壓載水,同時(shí)連續(xù)抽排NO.3艙右污水井污水,并調(diào)整船舶保持約3度右傾和3米以上吃水差,避免濕貨進(jìn)一步擴(kuò)大,同時(shí)船長電告航運(yùn)公司發(fā)生貨濕事故的情況,要求公司安排P&I SURVEYOR和船東保護(hù)代理協(xié)助船長處理貨損事故。

事故處理過程

當(dāng)港口裝卸工人卸NO.3艙時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物有水流出,即停卸并通知當(dāng)班駕駛員和大副,大副電話告知船長稱:“NO.3艙抓斗吊起的貨在往下淌水”,船長詢問大副3艙還有多少貨物在艙內(nèi),大副稱還有3000噸至4000噸。當(dāng)時(shí)船長的第一反應(yīng)是船殼裂損,當(dāng)即通知大副、四軌和木匠排出貨艙污水并查漏,緊接著收貨人代表、港方裝卸公司和租家代理上船交涉此事。為了避免貨損進(jìn)一步擴(kuò)大,船長通過各種方法說服收貨人、港方裝卸公司搶卸尚未水濕的貨物,他們接受了船長搶卸NO.3艙貨物的決定。船長送走了上述人員后,即起草加急電報(bào)告知航運(yùn)公司“NO.3艙約有3000噸黃豆?jié)袼保缓蟮絅O.3艙詢問大副、木匠現(xiàn)場(chǎng)情況,得知貨艙進(jìn)水原因是由于通過NO.2右高邊柜的NO.3貨艙污水測(cè)量管在高邊柜頂部脫焊造成,并且大副已通知四軌排出NO.2左右高邊柜壓載水和貨艙污水。根據(jù)NO.3艙污水管破損的位置和當(dāng)時(shí)的吃水差約3.3M(首吃水7.2M尾吃水10.5M),且測(cè)量NO.3艙左污水井未見進(jìn)水,NO.3艙(右)污水井1.8M,船長初步判斷貨艙進(jìn)水?dāng)?shù)量最大限度約200噸,并立即電告航運(yùn)公司現(xiàn)場(chǎng)最新情況,并陳述本人處理意見:為避免貨物受損的進(jìn)一步擴(kuò)大,最關(guān)鍵的工作是如何盡最大努力與收貨人,港口裝卸公司合作,將好貨和濕損貨分開,盡最大可能減少貨損數(shù)量。

但沒過多久,事情卻向不利的方向發(fā)展,首先是租家代理電話轉(zhuǎn)達(dá)貨主請(qǐng)求,要求船長出具保函,保函內(nèi)容是“NO.3艙水浸大豆在卸貨過程中單獨(dú)存放,數(shù)量以港方過磅為準(zhǔn)”。船長接電后即將收貨人的要求報(bào)告公司,公司指示要求船長等P&I SURVEYOR上船后再做決定。接著收貨人一行4人會(huì)同租家代理上船要求船長出具上述保函,船長給他們解釋因貨損利益涉及“THE LONDON P&I”,需等P&I代表上船再做決定,并請(qǐng)求他們繼續(xù)卸NO.3艙左舷外表狀況良好的貨物,以避免損失擴(kuò)大,他們離開船長房間時(shí)滿口答應(yīng),但卻再度停卸NO.3 艙貨,船長電話詢問租家代理停卸原因,得到的答復(fù)是卸貨過程中發(fā)現(xiàn)有濕貨,收貨人要求停卸,等P&I SURVEYOR出具保函后再卸。

船公司駐青島辦事處代表上船了解貨損情況,會(huì)同青島P&I代表、收貨人、租家代理一起上船,共同協(xié)商保函事宜,最后達(dá)成關(guān)于NO.3艙水濕貨物的處理協(xié)議。

港方續(xù)卸NO.3艙表面狀況良好的黃豆,船長指示大副安排專人看守該艙的卸貨情況,并盡最大努力與艙口看艙卸貨工人合作,爭取有利于船方的卸貨。據(jù)大副稱,NO.3艙左側(cè)上部和右前角外表狀況良好的貨物幾乎卸空,艙內(nèi)剩余的貨物都有不同程度的水濕,港口裝卸公司搬來了專門的卸貨裝車漏斗,開始將艙內(nèi)混有水濕黃豆卸到汽車并運(yùn)到專門的堆場(chǎng)。觀察卸貨過程中發(fā)現(xiàn)每抓斗卸下的干、濕混合貨,其中最嚴(yán)重的一抓斗約有1/3是濕貨,而情況不嚴(yán)重的一抓斗只有少量的濕貨。為此船長即電話告知租家代理該情況,并指責(zé)收貨人沒有按協(xié)議分卸NO.3艙貨物,但代理態(tài)度非常強(qiáng)硬,稱這是收貨人的決定與他無關(guān)。為此船長將該現(xiàn)場(chǎng)情況報(bào)告公司,公司建議船方申請(qǐng)裝卸工班分開好壞貨。并電話通知P&I 代表上船,船長與其協(xié)商解決此事辦法,經(jīng)協(xié)商得出如下方案:

1、P&I 代表認(rèn)為申請(qǐng)岸上裝卸工班分開好壞貨是可行的,但這將花費(fèi)更多的時(shí)間(當(dāng)時(shí)艙內(nèi)約有1500噸貨),根據(jù)P&I 代表在青島處理同類事件的經(jīng)驗(yàn),要徹底分開好壞貨至少耽誤2天的卸貨時(shí)間,而且隨著卸貨時(shí)間的推延,艙內(nèi)濕貨可能進(jìn)一步變壞。

2、同時(shí),P&I 代表認(rèn)為收貨人也會(huì)拒絕這一要求,因?yàn)槭肇浫讼MM快將貨卸出,并做最快處理銷售出去(當(dāng)然也希望混一些好貨),一旦貨物變質(zhì),貨物價(jià)值將嚴(yán)重貶值,考慮到船期損失將是船東直接面對(duì)的責(zé)任以及推延卸貨將給貨損的事后處理帶來嚴(yán)重后果,最后船長和P&I 代表達(dá)成共識(shí),即以最快速度將貨卸下,在卸貨過程中拍照取證,證明好壞貨混合的情況和比例程度,在NO.3艙貨全部卸完后,由船長呈交一封抗議信,抗議收貨人在卸貨過程中沒按協(xié)議要求分開好壞貨,為以后案件的處理提供幫助。

O.3貨全部卸下,分開存放的干濕混合黃豆約1500噸,收貨人提出要求船東提供貨損擔(dān)保,否則做扣船處理,最后在P&I代表和收貨人反復(fù)協(xié)商后,由P&I 提供16萬美元擔(dān)保放船,事件沒耽誤任何船期。同時(shí)船長拒簽了收貨人提出的貨損數(shù)量由商檢確定的無理要求,同時(shí)也拒簽了港方提出的索取濕貨堆場(chǎng)費(fèi)的要求。NO.3艙貨物全部卸空后,P&I 代表和大副根據(jù)NO.3艙水痕跡的情況做了一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè),初步估計(jì)直接濕貨約300噸,貨艙進(jìn)水約100噸,水濕貨物范圍全部在NO.3艙右后部。

事故原因分析

1、大副過于輕率地認(rèn)為對(duì)于接近15年的大型散貨船貨艙結(jié)構(gòu)、壓載水管路系統(tǒng)及各測(cè)量管系統(tǒng)狀況是完好的,不可能發(fā)生破損情況,缺乏應(yīng)有的謹(jǐn)慎和戒備,過早地將所有壓載水艙壓滿,是造成貨艙進(jìn)水濕貨和濕貨程度進(jìn)一步擴(kuò)大的根本原因。

2、即使大副考慮在港卸貨時(shí)間只有3天時(shí)間,各方面的工作很多,且下航次任務(wù)計(jì)劃在連云港裝貨,需要抓緊時(shí)間備艙等原因,但在壓載過程中大副缺乏應(yīng)有的謹(jǐn)慎和小心,沒有采取有效的監(jiān)控措施,例如增加貨艙污水的測(cè)量次數(shù),使得貨艙進(jìn)水未被及時(shí)發(fā)現(xiàn),是造成貨損和濕貨進(jìn)一步擴(kuò)大的主要原因。

3、盡管大副已經(jīng)按公司安全管理體系要求對(duì)高邊柜及其內(nèi)部各管系等附屬設(shè)備進(jìn)行了定期的檢查,但在檢查過程中未發(fā)現(xiàn)該潛在的缺陷,可以認(rèn)為該檢查是不到位的,導(dǎo)致最終的結(jié)果不能把事故消滅在萌芽階段。

4、船長負(fù)責(zé)監(jiān)督大副嚴(yán)格執(zhí)行船上各項(xiàng)安全操作,特別是船上的關(guān)鍵操作,在該輪濕貨事故中,船長表現(xiàn)為監(jiān)督不力,管理不到位,負(fù)有不可推卸的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

事故教訓(xùn)

事故的發(fā)生,教訓(xùn)非常深刻,深感安全工作責(zé)任重大,來不得半點(diǎn)馬虎和僥幸,只有加強(qiáng)管理、嚴(yán)格監(jiān)督、踏踏實(shí)實(shí)做好每一項(xiàng)工作,才可能在實(shí)際工作中立于不敗之地。

1、 嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)程,才能保證安全操作。體系文件中壓排水操作流程規(guī)定:壓水過程中,木匠應(yīng)經(jīng)常測(cè)量水位高度,尤其應(yīng)經(jīng)常測(cè)量各艙污水情況,防止出現(xiàn)異常,造成貨損。顯而易見該輪木匠嚴(yán)重違反操作規(guī)程,大副也沒有及時(shí)提醒和有效監(jiān)督,從而造成事故的發(fā)生。船舶對(duì)體系文件的執(zhí)行不能停留在口頭上,而是要真正落實(shí)到行動(dòng)上,在執(zhí)行每一項(xiàng)關(guān)鍵性操作時(shí),相關(guān)人員都要查看體系文件中的相關(guān)規(guī)定,并嚴(yán)格遵照?qǐng)?zhí)行,一旦違章操作事故可能隨之而來。

2、 發(fā)生事故要靠實(shí)際觀察,而不是靠主觀臆斷。船舶無論在航行還是在裝卸作業(yè),一旦發(fā)生浸水事故都要著力于現(xiàn)場(chǎng)檢查和觀察,只要查明真正原因或事實(shí)真相,才能制定正確的防范手段和控制措施。該輪沒有查明浸水事故的真正原因,而是主觀判斷船殼板可能裂損,錯(cuò)失時(shí)機(jī),造成事態(tài)的進(jìn)一步擴(kuò)大。

3、 發(fā)生事故要充分發(fā)揮各方面的積極因素。從該輪發(fā)生貨損事故中不難看出,牽涉到相關(guān)方十分繁多,而這些單位或個(gè)人都是各自為戰(zhàn),都站在自己的利益立場(chǎng),船長若想從中協(xié)調(diào)十分艱難。此時(shí)船長應(yīng)及時(shí)報(bào)告公司相關(guān)人員,以便得到岸基的有效支持,或通過岸基人員、當(dāng)?shù)剞k事處、船東保護(hù)代理等關(guān)系進(jìn)一步發(fā)揮協(xié)調(diào)作用,盡力為船舶爭取主動(dòng)和利益。

在高度重視安全、高度重視服務(wù)質(zhì)量、嚴(yán)格科學(xué)管理和規(guī)范化管理的大氣候下,作為船長如何面對(duì)事故的發(fā)生,如何處理好事故才能把損失降到最少,這是船長值得思考和關(guān)注的事情。發(fā)生一些事故不可怕,怕的是面對(duì)事故無所適從,甚至是處理不當(dāng)人為地?cái)U(kuò)大損失。在事故的處理過程中,船長自始至終都應(yīng)把避免人員傷亡、避免環(huán)境污染、減少經(jīng)濟(jì)損失、控制船期延誤作為立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn),這才是船長應(yīng)盡的職責(zé)。

來源:中國船檢

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