從我國合同法第107條和第109條可以看出，我國在合同法上是以嚴(yán)格責(zé)任為歸責(zé)的思想（也有少數(shù)條款以過錯責(zé)任的規(guī)則體現(xiàn)），但在海商法上，關(guān)于航海過失免責(zé)（第51條）的規(guī)定似乎與人們一般認為的公平理念大為相悖，而且，此也為《合同法》地331條也不相符，當(dāng)然《合同法》為普通法，有關(guān)海上貨物運輸合同法則為特別法，當(dāng)特別法與普通法不一樣時，當(dāng)適用特別法的有關(guān)規(guī)定，但為何有這種過失的免責(zé)權(quán)呢？或者此種過失免責(zé)權(quán)還有存在的價值嗎？此點很值得深入探討。

　　首先，得了解海商法作出如此規(guī)定的來歷?！昂胶＿^失”免責(zé)是指國際海上貨物運輸?shù)某羞\人對于船長，船員，引航員或承運人的其他受雇人員因為駕駛船舶或管理船舶的過失所造成的貨物的沒失或者損壞，不負賠償責(zé)任?！昂胶＿^失”免責(zé)的沿革是由多個歷史時期的經(jīng)濟發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運人對所承運貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。實際上，最早的承運人應(yīng)是以嚴(yán)格責(zé)任為基礎(chǔ)發(fā)展而來。十九世紀(jì)以前，由于通訊不發(fā)達，托運人把貨物交給承運人之后，即失去了全部的聯(lián)系與控制，而承運人卻能夠有效的控制并詳細了解貨物運輸中發(fā)生的具體情況，托運人很難甚至不能證明承運人或其代理人的過失。

　　因此，當(dāng)時的此種嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)在某種程度上是對海運業(yè)的束縛。19世紀(jì)初葉，“契約自由”的思想的盛行使海上承運人能在合約（提單）上加入廣泛 的免責(zé)條款?；蛘撸踔吝_到了無責(zé)可免的地步了，此中亦當(dāng)然包括了航海過失免責(zé)，其結(jié)果是使嚴(yán)格責(zé)任形同虛設(shè)，此亦使承運人的相對方——貨方及貨方之保險人的利益受到了嚴(yán)重損害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗爭的結(jié)果是，在完全的嚴(yán)格責(zé)任與廣泛的免責(zé)條款之間達成一種妥協(xié)，此從美國《哈特法》的實行即為開始，由于美國為一典型貨運大國，如有承運人肆意在提單上加入無限多的免責(zé)條款對美國貨方顯然不利，因此，1893年制定了《哈特法》?；竞诵膬?nèi)容即一方面要求承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航，妥善而謹(jǐn)慎的管理貨物，但另一方面又規(guī)定了承運人對船長，船員在駕駛和管理船舶的過失所引起的貨物滅失和損壞免責(zé)，使承運人的責(zé)任歸責(zé)原則從普通法的嚴(yán)格責(zé)任變?yōu)椴煌耆^失責(zé)任，也對提單條款的任意免責(zé)進行了法律上的限制。此部法律的出臺使世界各國相繼效仿，結(jié)果是1924年國際海事委員會的主持下制定了《統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際合同》即“海牙規(guī)則”，將承運人的責(zé)任實行不完全過失責(zé)任，即規(guī)定了承運人的最低義務(wù)，又規(guī)定了航海過失責(zé)任。此最終也為英國這樣的航運大國所接受。但后來隨著國際經(jīng)濟，航海技術(shù)，貿(mào)易的發(fā)展，對承運人責(zé)任要求加高的呼聲日益高漲，其矛頭首先指向“航海過失”免責(zé)，此直接導(dǎo)致了此后的《海牙——納斯比規(guī)則》的制定，但此規(guī)則并未廢除“航海過失”免責(zé)，僅在某種程度上加重了承運人的責(zé)任。因此矛盾繼續(xù)發(fā)展。

　　以第三世界國家和貨主大國，美，加，澳大利亞等的強烈要求下，聯(lián)合國國際貿(mào)易法制委員會制定了《漢堡規(guī)則》，此規(guī)則最大的特點在于：對承運人責(zé)任歸責(zé)原則實行完全過失責(zé)任，取消了航海過失免責(zé)的規(guī)定。但目前《 漢堡規(guī)則》的批準(zhǔn)國家很少，只是部分第三世界航運和貿(mào)易不發(fā)達的國家，到目前為止，尚無一個有影響的海運大國批準(zhǔn)該公約。目前，三種規(guī)則并存，對國際貨物運輸實為不利，因此，CMI試圖再次從新對此事進行討論。

　　當(dāng)然，焦點還事集中在“航海過失”免責(zé)是否存廢的問題上，盡管，似乎又主流的聲音在支持取消此項規(guī)定，但目前尚無定論。 “航海過失免責(zé)”制定的原因： 之所以法律承認海上貨物運輸承運人的過失免責(zé)，應(yīng)與海上貨物運輸?shù)奶厥馇闆r有關(guān)，首先，早期的航運技術(shù)落后，船舶抗拒大自然各種災(zāi)難的能力有限，海上的風(fēng)險遠遠大于陸上運輸，航海被稱之為“海上冒險”，因此，嚴(yán)格的責(zé)任并不利于航海的發(fā)展，也對國際貿(mào)易來說是一種束縛，其次，海上承運人對船員難以進行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也對船員的職業(yè)行為的風(fēng)險遠遠大于陸上運輸?shù)膲毫?。此二者，主要為航海過失免責(zé)產(chǎn)生的原因。但是，該原因亦為取消航海過失免責(zé)的貨主國找到了根據(jù)（注：一般航運大國堅持航海過失免責(zé)，貨主國則主張取消此規(guī)定），其理由是：一，當(dāng)代的航海技術(shù)遠非往日所能比擬，船舶的性能，導(dǎo)航設(shè)施的運用，船上通訊設(shè)備的運用都得到了極大的提高，早期的“海上冒險”之說法以不復(fù)存在。因此，其航海過失免責(zé)的特殊保護以無存在之基礎(chǔ)。二，承運人對船員的控制能力大大加強，對規(guī)范操作，提高船員素質(zhì)，配備良好的生活設(shè)施，嚴(yán)格的實施有關(guān)規(guī)則，如ISM規(guī)則，從而使得人為造成損害大為減少，因此航海過失免責(zé)應(yīng)取消。

　　當(dāng)然，海上承運人亦針鋒相對：一，盡管航海技術(shù)已得到很大的發(fā)展，但船舶噸位，運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶，化學(xué)品船，油船的出現(xiàn)使其本身就是一個巨大的“風(fēng)險物”。而且，例如先進儀器之如雷達的使用并沒有減少碰撞事故的出現(xiàn)即為明證。二，盡管承運人可對船員的控制和規(guī)范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心里壓力并非外行所想象的減輕，在某種程度上甚至比以前更大，此并非簡單的規(guī)范操作即能解決，可從最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即可找到根據(jù)。

　　我國《海商法》可以說其規(guī)定皆來自上述三規(guī)則，盡管并沒有參加上述的任何一個規(guī)則?！昂胶＿^失”免責(zé)的規(guī)定也是來源于海牙規(guī)則。由于：航海過失免責(zé)的規(guī)定由來已久，因此，有很多之相關(guān)的制度也與其相適應(yīng)，如海上保險，共同海損制度等，盡管取消航海過失免責(zé)的呼聲漸漲，我認為，在我國，目前來取消這種規(guī)定為時尚早，原因在于： 一，“航海過失免責(zé)”存廢的爭論，實則反映了船貨雙方利益的斗爭，也是貨主國和航運國之爭，總的來說，我國是一個處于上升時期的航運大國，如貿(mào)然的取消航海過失免責(zé)，將不利于我國航運業(yè)的成長。 二，航運業(yè)的現(xiàn)狀也決定了目前應(yīng)保留航海過失免責(zé)的規(guī)定，和國外的大型航運企業(yè)，航運聯(lián)合體相比，我國航運企業(yè)尚顯稚嫩，更何況我國航運企業(yè)中的中小企業(yè)居多，無論從管理水平，船員素質(zhì)，還是船舶本身來說都是比較差，都處于急待提高的階段，保留航海過失免責(zé)有利于我國航運企業(yè)的壯大。 三，盡管國際取消航海過失免責(zé)的呼聲益漲，但我們應(yīng)當(dāng)看到，如《漢堡規(guī)則》的通過國只限于非洲等第三世界小國，呼聲很高的貨主國，美國，法國等一些發(fā)達國家都未參加《漢堡規(guī)則》，即可反映了一些大國對此的謹(jǐn)慎態(tài)度，更不用說，英國，北歐等航運大國。因此，對趨于航運上升時期的我國來說，更無必要先走一步，自己束縛自己。 四，與“航海過失免責(zé)”相關(guān)的，如海上保險，共同海損制度等都建立在其之上，其完善的制度和做法已在國際航運界和保險界得以廣泛的推行，與此相關(guān)的是，我國的共同海損的理算，船東保賠保險等方面都與此相關(guān)，更何況，如果取消航海過失免責(zé)，對我國保險也發(fā)展也極為不利，一方面會減少貨物保險的收入，另一方面，船東責(zé)任保險費的增加也并未完全由我國所得（事實上是，我國本國的船東互保協(xié)會承保的船舶只占小的份額。）而且，此項制度的取消對承運人義務(wù)和責(zé)任亦會產(chǎn)生巨大影響，從而要引起許多相關(guān)法律條文的修改和重新解釋。因此，在其他航運大國和貨主國未明確作出嘗試得出經(jīng)驗之前，我國沒有必要如此冒險。 我國目前的“水運法律雙軌制” 和其他國家海商法不同的是，我國在沿海，內(nèi)河運輸中適用《合同法》和《中華人民共和國國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定，對承運人實施嚴(yán)格責(zé)任；對遠洋運輸適用《海商法》第四章，承運人享有航海過失免責(zé)權(quán)，目前的關(guān)注是，沿海和內(nèi)河承運人的抱怨不斷，既然遠洋運輸能享受航海過失免責(zé)，為何目前的沿海內(nèi)河不能享受呢？何況，沿海運輸?shù)娘L(fēng)險似乎并不比遠洋運輸少，更重要的是沿海運輸航運企業(yè)無論在管理，船舶本身，船員素質(zhì)上都不能和遠洋大航運企業(yè)相比，況且，沿海內(nèi)河航運企業(yè)的扶植也應(yīng)有同等待遇。因此，也有人主張與其取消航海過失免責(zé)，還不如把沿海運輸也引入航海過失免責(zé)的規(guī)定，使之實現(xiàn)同等待遇，何況，加入WTO后，國外航運企業(yè)倘若進入沿海運輸市場，如此種“雙軌制”的存在是法律適用上造成混亂……，這種觀點有一定的道理，但是，由于國際看法的主流應(yīng)是“航海過失免責(zé)”取消的前景最大，如果使沿海內(nèi)河從嚴(yán)格責(zé)任制到不完全過失責(zé)任制，再到嚴(yán)格責(zé)任制（以后），此種做法似為不妥，更何況是牽涉的范圍還累及保險，共同海損等相關(guān)制度。 雖然，航海過失免責(zé)在法理上來說似乎有悖公正，公平的觀念，但其產(chǎn)生的合理基礎(chǔ)存在了一百多年的現(xiàn)象即為明證。

　　因此，目前保留此項制度仍是海商法修改背景下所應(yīng)予以保留的，盡管未來或遠期的“航海過失免責(zé)”取消可能是勢所當(dāng)然。